22 czerwca chińskie Ministerstwo Transportu opublikowało pełne dane za 2025 rok. Wynika z nich, że sieć autostrad w Chinach osiągnęła 199,4 tys. km. W ciągu pięciu lat przybyło 38,4 tys. km takich dróg, a na placach budowy coraz częściej pracują autonomiczne rozściełacze i walce korzystające z systemu BeiDou, czujników oraz algorytmów kontrolujących tor jazdy i jakość nawierzchni.
W najnowszych pełnych statystykach krajowych granica 200 tys. km nie została jeszcze przekroczona. W 2025 roku sieć powiększyła się z 190,7 do 199,4 tys. km, czyli o około 8,7 tys. km. Pod koniec 2020 roku chińskie autostrady miały łącznie 161 tys. km.
Cała chińska sieć drogowa liczyła pod koniec 2025 roku 5,58 mln km. Obejmuje ponad 1,14 mln mostów, 30 502 tunele oraz 4,71 mln km dróg wiejskich. Autostrady działają w znacznie większym systemie łączącym metropolie, miasta powiatowe, parki przemysłowe, porty, przejścia graniczne i obszary rolnicze.
Sieć zagęszcza się w środkowych Chinach
Nowe inwestycje coraz rzadziej ograniczają się do doprowadzenia pierwszej autostrady do kolejnego miasta. Coraz większą część prac stanowią trasy równoległe, obwodnice, połączenia między istniejącymi korytarzami oraz poszerzenia dróg, które nie wystarczają już do obsługi rosnącego ruchu pasażerskiego i towarowego.
W prowincji Henan w 2025 roku otwarto 17 projektów autostradowych o łącznej długości 1126 km. Sieć prowincji osiągnęła 10 088 km. Inwestycje o wartości 171,7 mld juanów objęły 15 miast szczebla prefekturalnego oraz strefę Jiyuan. Ponad 90 proc. powiatów i miast powiatowych w Henanie obsługują obecnie co najmniej dwie autostrady.
Na gęsto zaludnionym wschodzie i południu kraju coraz większe znaczenie mają poszerzenia istniejących dróg, nowe obwodnice i łączniki prowadzące do portów oraz stref przemysłowych. Plan rozwoju Chin na lata 2026–2030 przewiduje dalsze uzupełnianie krajowej sieci autostrad, zwiększanie przepustowości głównych korytarzy oraz poprawę odporności infrastruktury na awarie i ekstremalne zjawiska pogodowe.
G7 przecina pustynie zachodnich Chin
Autostrada G7 Pekin–Xinjiang ma około 2768 km i prowadzi przez Pekin, Hebei, Shanxi, Mongolię Wewnętrzną, Gansu oraz Xinjiang. Jej pustynne odcinki biegną przez obszary, na których drogi trzeba chronić przed zasypywaniem piaskiem. Wzdłuż części trasy utworzono pasy roślinności stabilizujące teren i ograniczające nawiewanie piasku na jezdnię.
Pełne uruchomienie G7 skróciło drogę między Pekinem a Urumczi o ponad 1300 km. Trasa stała się drugim całorocznym korytarzem drogowym prowadzącym do Xinjiangu i połączyła region z siecią transportową północnych oraz środkowych Chin.
Pod koniec 2025 roku długość autostrad w Xinjiangu przekroczyła 8 tys. km. Wszystkie prefektury, prefektury autonomiczne i miasta szczebla prefekturalnego regionu uzyskały dostęp do sieci tej klasy. Łączna długość autostrad i dróg pierwszej klasy przekroczyła 13 tys. km.
Jednym z najważniejszych przedsięwzięć zakończonych pod koniec 2025 roku była autostrada Urumczi–Yuli o długości 324,7 km. Jej najtrudniejszy fragment przebiega pod górami Tienszan przez tunel Shengli o długości 22,13 km. Jest to najdłuższy tunel autostradowy na świecie.
26 grudnia 2025 roku trasę udostępniono kierowcom w ramach przejazdów zapoznawczych, a 1 stycznia 2026 roku rozpoczęła się jej próbna eksploatacja. Podróż z Urumczi do Korli skróciła się z około siedmiu do trzech i pół godziny. Przejazd pod głównym pasmem Tienszanu zajmuje około 20 minut.
Autostrada połączyła Kotlinę Dżungarską z Kotliną Tarymską, tworząc szybszą drogę między północnym i południowym Xinjiangiem. Produkty rolne, surowce, maszyny i towary przemysłowe mogą szybciej docierać do terminali kolejowych, lotnisk oraz przejść granicznych obsługujących handel z Azją Centralną.
BeiDou prowadzi walce z dokładnością do kilku centymetrów
Zmienia się także sposób budowy nawierzchni. Maszyny nazywane potocznie „walcami AI” nie pracują pojedynczo. Rozściełacze, walce, czujniki i platforma sterująca tworzą jeden zespół, który wymienia dane przez cały proces układania oraz zagęszczania asfaltu.
W kwietniu 2026 roku na rozbudowywanej autostradzie Shantou–Meizhou w prowincji Guangdong pracowały dwa autonomiczne rozściełacze i sześć walców. Ich system sterowania łączył wysokoprecyzyjne pozycjonowanie BeiDou z rozpoznawaniem obrazu. Przed rozpoczęciem robót do systemu wprowadzono przebieg drogi, nachylenie, grubość warstwy oraz wymaganą liczbę przejazdów.
Maszyny samodzielnie wyznaczały trasę, korygowały położenie i dostosowywały prędkość oraz rytm pracy. Dokładność toru przejazdu mieściła się w granicy 3 cm. Dzienna wydajność wzrosła o około 50 proc., a ułożenie nawierzchni na odcinku długości 6 km, planowane wcześniej na dziewięć dni, skrócono do pięciu dni.
Sztuczna inteligencja rozpoznawała krawędzie drogi, korygowała tor przejazdu i koordynowała pracę całej grupy maszyn. Ograniczało to ryzyko pozostawienia niedostatecznie zagęszczonego fragmentu nawierzchni albo wielokrotnego przejazdu po tym samym miejscu. W razie przerwania sygnału urządzenia można przełączyć na sterowanie ręczne.
Podobny system zastosowano w 2025 roku podczas rozbudowy autostrady Pekin–Harbin. Na odcinku długości 29,9 km mogło współpracować do 15 autonomicznych maszyn korzystających z wysokoprecyzyjnego pozycjonowania, cyfrowego modelu drogi i algorytmów wyznaczających kolejność pracy.
System kontrolował temperaturę asfaltu, prędkość, stopień zagęszczenia i liczbę wykonanych przejazdów. Realizatorzy projektu podali, że liczba pracowników potrzebnych bezpośrednio przy układaniu nawierzchni spadła o ponad 60 proc., a wydajność wzrosła o około 20 proc. w porównaniu z tradycyjnym modelem pracy.
W prowincji Fujian podobne rozwiązania przetestowano przy budowie nowych odcinków, poszerzaniu działających autostrad i pracach remontowych. Opracowany tam system obejmuje automatyczne wyznaczanie tras dla walców, współpracę maszyn wykonujących kolejne etapy zagęszczania oraz bezkontaktowy pomiar jakości nawierzchni.
Autonomiczne maszyny nie usuwają ludzi z placu budowy. Projektanci przygotowują parametry robót, technicy nadzorują pracę zespołu, a operatorzy reagują na nieprzewidziane zdarzenia. Automatyzacja przejmuje zadania wymagające stałej prędkości, zachowania toru jazdy, odpowiedniej temperatury i jednakowej liczby przejazdów na całej szerokości drogi.
Po 200 tysiącach kilometrów zaczyna się trudniejszy etap
Plan krajowej sieci drogowej do 2035 roku zakłada układ o łącznej długości około 461 tys. km. Krajowa sieć autostrad ma docelowo liczyć około 162 tys. km. Nie należy jej mylić z pełną liczbą 199,4 tys. km, która obejmuje również autostrady prowincjonalne i lokalne.
W latach 2026–2030 prace mają koncentrować się na domykaniu brakujących połączeń, poszerzaniu najbardziej obciążonych odcinków, modernizacji starszych tras oraz rozbudowie dróg przygranicznych i nadmorskich. Większy nacisk położono także na bezpieczeństwo tuneli i mostów, cyfrowe zarządzanie ruchem oraz odporność sieci na powodzie, osuwiska i ekstremalne temperatury.
Autostrady w Chinach łączą zakłady przemysłowe z portami, miasta interioru z rynkami wybrzeża, a regiony zachodnie z przejściami granicznymi i terminalami kolejowymi. Od ich przepustowości zależą koszty przewozu towarów, dostępność usług i możliwość lokowania produkcji poza najbogatszymi metropoliami.
Według najnowszych pełnych danych krajowych pod koniec 2025 roku Chinom brakowało około 600 km do granicy 200 tys. km autostrad. Kolejny etap rozwoju sieci będzie jednak mierzony nie tylko długością oddawanych tras. Coraz większe znaczenie mają czas przejazdu, przepustowość głównych korytarzy, bezpieczeństwo tuneli, odporność na pogodę i jakość asfaltu układanego przez maszyny prowadzone z dokładnością do kilku centymetrów.
Źródła:
- Ministerstwo Transportu ChRL – pełne dane o chińskiej sieci drogowej za 2025 rok (XXGK)
- Nanfang Daily – autonomiczne rozściełacze i walce na autostradzie Shantou–Meizhou (NF News Epaper)
- Science and Technology Daily – autonomiczna budowa nawierzchni na autostradzie Pekin–Harbin (STDaily)
- Narodowa Komisja Rozwoju i Reform – plan krajowej sieci drogowej Chin do 2035 roku (ndrc.gov.cn)
