Chiny i Unia Europejska uzgodniły w Pekinie zasady handlu samochodami hybrydowymi. Według chińskiego Ministerstwa Handlu porozumienie pozwala na dalszy wzrost dostaw w porównaniu z 2025 rokiem i respektuje reguły Światowej Organizacji Handlu (WTO). Dla chińskich producentów europejski rynek to dziś nie tylko sprzedaż gotowych aut, lecz także wspólne projekty technologiczne i inwestycje.

Uzgodnienia wypracowano podczas rozmów 8–9 października 2026 roku w Pekinie. Uczestniczyli w nich chiński minister handlu Wang Wentao i unijny komisarz Maroš Šefčovič. Obie strony podkreśliły znaczenie dialogu dla stabilności stosunków gospodarczych i zapowiedziały dalsze konsultacje, w tym kolejne spotkanie na szczeblu ministrów w marcu 2027 roku.

Co dokładnie uzgodniono w sprawie chińskich hybryd?

Chińskie Ministerstwo Handlu przedstawiło 12 października trzy podstawowe zasady porozumienia: respektowanie rzeczywistych danych handlowych, brak dyskryminacji chińskich przedsiębiorstw oraz zgodność z przepisami WTO. Według Eurostatu, na którego dane powołuje się ministerstwo, UE sprowadziła z Chin 107 tys. samochodów hybrydowych w 2024 roku i 302 tys. w 2025 roku. Uzgodniony mechanizm ma pozostawić przestrzeń do dalszego wzrostu względem tej ostatniej wartości.

„Financial Times” podaje, że w 2027 roku limit importu chińskich hybryd ma wynosić 350 tys. aut i rosnąć o 6 proc. rocznie. Kwoty tej nie ma jednak w publicznym komunikacie chińskiego Ministerstwa Handlu, który nie przedstawia też szczegółowej procedury wdrożenia porozumienia.

W europejskich relacjach pojawiło się porównanie z prognozą nawet około 800 tys. samochodów, które mogłyby zostać sprowadzone bez nowych zasad. Nie była to liczba faktycznie zaimportowanych aut w 2025 roku. Zestawianie jej z limitem 350 tys. bez tego wyjaśnienia dawałoby mylne wrażenie, że UE i Chiny uzgodniły zmniejszenie dotychczasowej sprzedaży o ponad połowę.

Chińskie ministerstwo zaznaczyło też, że kontyngent przyznany Chinom nie powinien być mniejszy niż dla któregokolwiek innego państwa dostarczającego samochody do UE. Uzgodnienia nie mają też przewidywać środków skierowanych wyłącznie przeciw chińskim markom. Pekin zastrzega również prawo do korzystania z mechanizmów WTO, w tym rozstrzygania sporów. Ministerstwo ocenia, że uzgodnienia chronią interesy przedsiębiorstw obu stron i pozwalają uniknąć zaostrzenia sporu handlowego.

Chińskie technologie i europejscy partnerzy

Według ACEA od stycznia do sierpnia 2026 roku hybrydy bez możliwości ładowania z gniazdka (HEV) stanowiły 36,6 proc. nowych rejestracji samochodów osobowych w UE. Hybrydy plug-in (PHEV), które można ładować z zewnętrznego źródła energii, miały 10 proc. rynku. Te udziały dotyczą wszystkich marek łącznie, a nie tylko pojazdów z Chin.

Na europejskim rynku BYD oferuje między innymi hybrydę plug-in Seal U DM-i. Model łączy silnik benzynowy, elektryczny układ napędowy i akumulator Blade. Kierowca może pokonywać część tras na energii zgromadzonej w baterii, a na dłuższych odcinkach korzystać z napędu hybrydowego. Zużycie paliwa w takim aucie zależy między innymi od tego, jak często kierowca ładuje akumulator.

Współpraca przemysłowa obejmuje również samochody całkowicie elektryczne. W maju Stellantis i chiński Leapmotor zapowiedziały dalsze wspólne projekty w Hiszpanii. W Saragossie rozważają nową linię produkcyjną dla elektrycznego SUV-a Opla obok modelu Leapmotor B10, a w Madrycie — produkcję kolejnych modeli chińskiej marki. Według Stellantisa spółka Leapmotor International miała już ponad 850 punktów sprzedaży i obsługi w Europie, a w 2025 roku wysłała na rynek europejski ponad 40 tys. pojazdów. Terminy uruchomienia kolejnych linii pozostają otwarte.

Volkswagen i XPeng wspólnie opracowały model elektryczny produkowany w Chinach i pracują nad architekturą elektroniczną dla kolejnych samochodów. To współpraca przy pojazdach całkowicie elektrycznych: chiński producent wnosi do niej własne doświadczenie w projektowaniu aut i ich elektroniki.

BYD buduje fabrykę samochodów osobowych w węgierskim Segedynie. W czerwcu firma zapowiadała start produkcji w czwartym kwartale 2026 roku. Pierwszym modelem miał być elektryczny Dolphin Surf. We wrześniu Reuters podał jednak nowszą zapowiedź: produkcja masowa miałaby ruszyć w 2027 roku. Z kolei 12 października wiceprezes BYD Stella Li poinformowała, że firma rozważa uruchomienie zakładu również we Francji. Żadnej decyzji o budowie jeszcze nie ogłoszono.

W Polsce rośnie wybór samochodów chińskich marek. Dla kierowców liczy się dostępność serwisu i części, a dla krajowych przedsiębiorstw — szansa na dostawy do przyszłych europejskich fabryk. To, czy polskie firmy skorzystają na tych inwestycjach, zależy od decyzji producentów i organizacji ich łańcuchów dostaw.

Źródła: Ministerstwo Handlu ChRL (MOFCOM), SCIO / MOFCOM, European Commission via Cyprus News Agency, Financial Times, Reuters, ACEA, BYD Polska, Stellantis, Volkswagen Group.