XXXV Forum Ekonomiczne odbywało się w Karpaczu od 8 do 10 września. W panelu poświęconym potencjałowi inwestycyjnemu i technologicznemu Chin w regionie CEE uczestniczyli między innymi prof. Jarosław Witkowski z Uniwersytetu Ekonomicznego we Wrocławiu, były wicepremier i minister gospodarki Janusz Piechociński, Hongxing Liu z Polsko-Chińskiej Głównej Izby Gospodarczej, Indiana Wong z Hong Kong Economic and Trade Office w Berlinie oraz Jing Long z Szanghajskiego Instytutu Studiów Międzynarodowych. Uniwersytet Ekonomiczny we Wrocławiu, relacjonując spotkanie, wskazał modernizację przemysłu i wdrażanie nowych technologii jako jeden z warunków utrzymania konkurencyjności gospodarek regionu.

Europa Środkowo-Wschodnia ma lukę technologiczną do nadrobienia

Tło dla tej dyskusji dają dane przedstawione podczas tegorocznego Forum przez Szkołę Główną Handlową. Według Raportu SGH i Forum Ekonomicznego państwa Europy Środkowo-Wschodniej nadal wydają na badania i rozwój wyraźnie mniej niż średnio Unia Europejska. W latach 2020–2024 było to średnio 1,29 proc. PKB wobec 2,25 proc. w całej UE. Polska z wynikiem 1,41 proc. znalazła się w regionie za Słowenią, Estonią i Czechami.

Różnica nie ogranicza się do wysokości nakładów. Autorzy raportu zwracają uwagę również na słabszą aktywność patentową i ograniczenia systemów transferu technologii. W badanej grupie 69 proc. cyfrowych platform transferu technologii nie posiadało realnych ofert komercjalizacji, a 88 proc. nie wykorzystywało sztucznej inteligencji ani metawersum. Jednocześnie Polska w latach 2015–2024 odnotowała wzrost nakładów na B+R o 177 proc., a wydatków przedsiębiorstw na badania i rozwój o 276 proc. Problem coraz częściej dotyczy więc nie tylko wysokości finansowania, lecz także przekładania badań na produkty i działalność przemysłową.

Podczas panelu w Karpaczu uczestnicy wskazywali na możliwość pozyskiwania kapitału i know-how z Azji, skracania łańcuchów dostaw oraz zwiększania konkurencyjności przy jednoczesnym zachowaniu strategicznej autonomii państw regionu. Janusz Piechociński, cytowany również przez agencję Xinhua, mówił, że autonomia nie powinna oznaczać izolacji i że państwa Europy Środkowo-Wschodniej mogą rozwijać kontakty gospodarcze z różnymi partnerami, pozostając silnie związane z rynkiem europejskim.

Wśród dziedzin wymienianych podczas Forum znalazły się samochody elektryczne, sztuczna inteligencja, energetyka odnawialna, baterie, urządzenia przemysłowe i telekomunikacja. Część takich projektów jest już realizowana w państwach regionu, a współpraca naukowo-technologiczna ma także własne zaplecze instytucjonalne.

W Ningbo rozwijane są wspólne projekty badawcze

Karpacz nie był w ostatnich dniach jedynym miejscem rozmów o współpracy technologicznej Chin z Europą Środkowo-Wschodnią. 9 września w Ningbo w prowincji Zhejiang rozpoczęła się konferencja poświęcona współpracy innowacyjnej Chin i państw CEE. W spotkaniu uczestniczyło około 450 przedstawicieli administracji, dyplomacji, nauki i przedsiębiorstw. Wśród reprezentowanych państw była również Polska.

Konferencję współorganizowały chińskie Ministerstwo Nauki i Technologii oraz Ministerstwo Gospodarki Słowacji. Program obejmował między innymi sztuczną inteligencję i robotykę, biotechnologię oraz zieloną energetykę. Podczas spotkania przedstawiono raport obejmujący dziesięć lat współpracy innowacyjnej i wizję jej dalszego rozwoju do 2030 roku.

Obecna sieć obejmuje 13 państw mających międzyrządowe umowy o współpracy naukowo-technicznej z Chinami, 12 mechanizmów wspólnego finansowania badań oraz 11 wspólnych laboratoriów działających w ramach inicjatywy Pasa i Szlaku. W Ningbo podpisano kolejnych jedenaście porozumień dotyczących współpracy przedsiębiorstw, uczelni i instytutów badawczych oraz tworzenia wspólnych platform innowacyjnych.

Te mechanizmy tworzą zaplecze dla współpracy, która w części państw Europy Środkowo-Wschodniej przybiera już formę konkretnych inwestycji przemysłowych i badawczych.

BYD łączy na Węgrzech produkcję z badaniami

Największy chiński producent samochodów elektrycznych BYD rozwija na Węgrzech kilka elementów swojej europejskiej działalności. W Szegedzie powstaje pierwsza europejska fabryka samochodów osobowych firmy, natomiast w Budapeszcie BYD ulokował europejską centralę oraz centrum badawczo-rozwojowe.

Według Węgierskiej Agencji Promocji Inwestycji HIPA budapeszteński projekt ma stworzyć około 2 tys. miejsc pracy o wysokiej wartości dodanej. Centrum ma uczestniczyć między innymi w pracach nad samochodami dostosowanymi do europejskiego rynku. BYD rozpoczął tam dwa duże programy badawcze prowadzone we współpracy z co najmniej trzema węgierskimi uczelniami.

Pierwszy, wart 105,1 mln euro, dotyczy systemów wspomagających prowadzenie wykorzystujących sztuczną inteligencję i dane zbierane podczas jazdy. Drugi ma wartość 141 mln euro i obejmuje rozwój elektrycznych układów napędowych, ich sprawności oraz zużycia energii. Firma zobowiązała się również, że przynajmniej połowa patentów opracowanych w ramach działalności badawczej na Węgrzech zostanie zarejestrowana w tym kraju.

W Budapeszcie obok funkcji zarządczych powstaje więc zaplecze badawcze i projektowe. Dla miejscowej gospodarki oznacza to miejsca pracy dla inżynierów i specjalistów, a dla węgierskich uczelni bezpośredni udział w programach badawczych jednego z największych na świecie producentów samochodów elektrycznych i hybryd plug-in. Fabryka w Szegedzie dopełnia ten układ częścią produkcyjną.

W Serbii chińskie inwestycje wychodzą poza motoryzację

Drugim dużym kierunkiem chińskich inwestycji w regionie jest Serbia. Pod koniec maja serbski rząd podpisał w Szanghaju kontrakty z kilkoma chińskimi przedsiębiorstwami. Ich łączna wartość przekracza 953 mln euro, a zapowiedziane projekty mają stworzyć blisko 1700 miejsc pracy.

Umowy obejmują inwestycje Minth Group w Loznicy i Šabacu, SHAC i BMTS Technology w Nowym Sadzie oraz Xingyu Automotive w Niszu. Kolejne projekty zapowiedziały Linglong Tire w Zrenjaninie i Yusei w Niszu. Duża część tego pakietu pozostaje związana z motoryzacją i komponentami dla przemysłu samochodowego, ale Minth rozszerza działalność również na robotykę.

29 sierpnia w Šabacu firma otworzyła zakład montażu robotów humanoidalnych. W pierwszą fazę projektu zainwestowano 20 mln euro. Według serbskiego rządu początkowo w fabryce ma być montowanych ponad 5 tys. robotów rocznie. Minth planuje później rozszerzyć zakres działalności o bezzałogowe statki powietrzne i zaawansowane baterie.

Zakład w Šabacu ma być pierwszym elementem większego projektu. Następny etap zaplanowano w Inđiji, około 40 kilometrów na północny zachód od Belgradu, gdzie Minth zamierza zbudować park przemysłu robotycznego o wartości 200 mln euro. Po zakończeniu całego przedsięwzięcia roczne moce produkcyjne mają sięgać 20 tys. robotów humanoidalnych i robotycznych psów przeznaczonych przede wszystkim na rynki europejskie i inne rynki zagraniczne.

Źródła

• Uniwersytet Ekonomiczny we Wrocławiu – panel o potencjale inwestycyjnym i technologicznym Chin podczas Forum Ekonomicznego w Karpaczu
• Szkoła Główna Handlowa – Raport SGH i Forum Ekonomicznego 2026, dane o B+R, patentach i transferze technologii w Europie Środkowo-Wschodniej
• Xinhua – konferencja współpracy innowacyjnej Chiny–CEE w Ningbo i wizja współpracy do 2030 roku
• Hungarian Investment Promotion Agency – europejska centrala BYD i programy badawczo-rozwojowe na Węgrzech
• Rząd Serbii – pakiet inwestycji chińskich przedsiębiorstw w Serbii oraz fabryka robotów humanoidalnych Minth w Šabacu i plan parku w Inđiji

Artykuł Od Karpacza po Serbię. Chińskie inwestycje w regionie przesuwają się w stronę technologii pochodzi z serwisu Wiedza o Chinach.

Polskiej delegacji przewodniczył wiceminister rozwoju i technologii Michał Baranowski, a stronę chińską reprezentował wiceminister handlu i zastępca przedstawiciela Chin ds. międzynarodowych negocjacji handlowych Ling Ji. W spotkaniu uczestniczyli również przedstawiciele polskich resortów infrastruktury oraz rolnictwa i rozwoju wsi.

Tegoroczne rozmowy przypadły na dziesiątą rocznicę ustanowienia wszechstronnego partnerstwa strategicznego między Polską i Chinami. W czerwcu 2004 roku, podczas wizyty przewodniczącego ChRL Hu Jintao w Polsce, podpisano deklarację o ustanowieniu partnerskich stosunków przyjaznej współpracy. W 2011 roku oba państwa ustanowiły partnerstwo strategiczne, a pięć lat później, podczas państwowej wizyty Xi Jinpinga w Polsce, relacje podniesiono do poziomu wszechstronnego partnerstwa strategicznego. Od tego czasu rozwijano kontakty rządowe, współpracę gospodarczą i regionalną oraz połączenia transportowe między oboma krajami.

W 2025 roku wartość polsko-chińskiego handlu wyniosła blisko 61 mld euro. Polska wyeksportowała do Chin towary o wartości 3,1 mld euro, przy imporcie sięgającym 57,9 mld euro. Pierwsze pięć miesięcy 2026 roku przyniosło szybszy wzrost sprzedaży po polskiej stronie — eksport zwiększył się o 15 proc. i osiągnął 1,5 mld euro, podczas gdy import wzrósł o 8 proc., do prawie 25 mld euro.

Po posiedzeniu chińskie Ministerstwo Handlu poinformowało, że Chiny są gotowe zwiększać import z Polski i działać na rzecz bardziej zrównoważonej wymiany handlowej. Dla polskiego sektora rolno-spożywczego oznacza to dalszą pracę nad dostępem do chińskiego rynku. W dokumentach dwustronnych znalazły się działania dotyczące m.in. mięsa drobiowego, świeżych borówek, fasoli i produktów wodnych oraz współpracy służb weterynaryjnych, fitosanitarnych i odpowiedzialnych za bezpieczeństwo żywności. We wspólnych ustaleniach z września 2025 roku Polska i Chiny ponownie zadeklarowały zwiększanie dwustronnego handlu rolno-spożywczego.

Więcej inwestycji w Polsce

Warszawa jest zainteresowana przede wszystkim chińskimi inwestycjami realizowanymi w Polsce od podstaw. Projekty greenfield oznaczają budowę nowych zakładów, miejsca pracy i możliwość włączania polskich przedsiębiorstw do łańcuchów dostaw. W rozmowach pojawił się również model polsko-chińskich spółek joint venture.

Po polskiej stronie wymieniono przetwórstwo rolno-spożywcze, baterie trakcyjne i morską energetykę wiatrową. Chińskie Ministerstwo Handlu wskazało nowe źródła energii, inteligentną produkcję, logistykę i magazynowanie. W szerszym programie wizyty znalazły się także robotyka i turystyka.

Współpraca przy bateriach ma już punkt odniesienia w istniejącym przemyśle. Polska posiada duże zaplecze produkcyjne związane z europejskim rynkiem akumulatorów litowo-jonowych, Chiny natomiast dysponują największym na świecie przemysłem bateryjnym i rozbudowanym łańcuchem dostaw dla elektromobilności. W oficjalnych ustaleniach z 2025 roku oba państwa zapisały możliwość współpracy przedsiębiorstw przy rozwijaniu w Polsce łańcucha wartości tego sektora.

Ling Ji podczas sierpniowego posiedzenia mówił również o warunkach działalności chińskich przedsiębiorstw w Polsce i potrzebie ich równego, sprawiedliwego oraz niedyskryminującego traktowania. Polska delegacja poruszyła kwestie związane z warunkami prowadzenia działalności i dalszym rozwijaniem współpracy inwestycyjnej.

Porty, kolej i 75 lat Chipolbroku

Michał Baranowski przedstawił w Chinach propozycję rozwijania nowych tras transportowych, w tym bezpośrednich połączeń między portami obu krajów. Strona chińska wskazała na dalszą współpracę w transporcie morskim oraz kolejowych przewozach Chiny–Europa.

Wspólne ustalenia rządowe z 2025 roku obejmują połączenia kolejowe, morskie i lotnicze oraz rozwój istniejących i nowych tras logistycznych między Chinami a Europą. Polska i Chiny zapisały w nich również potrzebę utrzymania bezpieczeństwa i dostępności kolejowych przewozów Chiny–Europa, w których Polska zajmuje ważne miejsce ze względu na swoje położenie na trasie do rynku Unii Europejskiej.

Znacznie wcześniej niż współczesne pociągi towarowe pojawiła się współpraca morska. Chipolbrok powstał w 1951 roku na podstawie umowy między rządami Polski i Chin. Według Ambasady RP w Pekinie był pierwszą spółką typu joint venture z kapitałem zagranicznym utworzoną w ChRL po 1949 roku, a zarazem pierwszą firmą żeglugową powstałą w Chińskiej Republice Ludowej. Udziały w przedsiębiorstwie zostały podzielone po połowie między stronę polską i chińską.

Pierwsze statki Chipolbroku przewoziły towary związane przede wszystkim z wymianą między Polską i Chinami. W następnych dekadach przedsiębiorstwo weszło na kolejne rynki frachtowe i rozszerzyło zakres działalności. Obecnie specjalizuje się m.in. w przewozie ładunków inwestycyjnych, dużych instalacji przemysłowych, ciężkich konstrukcji i towarów ponadgabarytowych. W 2026 roku od utworzenia polsko-chińskiej spółki mija 75 lat.

Po sierpniowym posiedzeniu kolejny uzgodniony termin w kalendarzu relacji przypada na 2027 rok. W Pekinie ma się wtedy odbyć następna plenarna sesja Polsko-Chińskiego Komitetu Międzyrządowego. Zgodnie ze wspólnym dokumentem przyjętym przez oba rządy w 2025 roku podczas tego spotkania ma zostać oceniona realizacja planu działania na lata 2024–2027.

Źródła:

1. Ministerstwo Handlu ChRL – 20. posiedzenie Wspólnej Komisji ds. Współpracy Gospodarczej Polska–Chiny
2. Ambasada RP w Pekinie – współpraca polityczna Polski i Chin
3. Ambasada RP w Pekinie – historia polsko-chińskiego przedsiębiorstwa Chipolbrok
4. Ministerstwo Spraw Zagranicznych ChRL – ustalenia Polsko-Chińskiego Komitetu Międzyrządowego z 2025 roku

Artykuł Polska i Chiny rozmawiają o eksporcie, inwestycjach i nowych połączeniach transportowych pochodzi z serwisu Wiedza o Chinach.

W tym kontekście rola Polski w sprawach europejskich stale rośnie, a jej znaczenie w relacjach Chiny–Europa nabiera nowego wymiaru. Gospodarki obu krajów utrzymują stabilny wzrost, a Chiny i Polska od lat pozostają dla siebie ważnymi partnerami handlowymi w swoich regionach. Jako kluczowy uczestnik społeczności międzynarodowej, Chiny przywiązują dużą wagę do pozycji Polski w Europie i na świecie, postrzegając relacje chińsko-polskie jako istotny filar stosunków z całą Europą. Wspólne inicjatywy dwustronne i współpraca w mechanizmach multilateralnych sprawiają, że partnerstwo chińsko-polskie stało się jednym z najbardziej dynamicznych i konstruktywnych w polityce zagranicznej Pekinu.

Przyjaźń między oboma narodami ma długą historię i solidne podstawy. Już w latach 50. XX wieku oba rządy wspólnie założyły w Szanghaju Chińsko-Polskie Towarzystwo Okrętowe S.A. (Chipolbrok) – pierwsze chińsko-zagraniczne przedsiębiorstwo typu joint venture w historii nowożytnych Chin. To przedsięwzięcie stało się symbolem trwałej przyjaźni i zaufania, a także początkiem bogatego doświadczenia w wymianie gospodarczej. Wraz z rozwojem Inicjatywy Pasa i Szlaku Polska – jako jedno z pierwszych państw europejskich, które podpisały dokumenty współpracy – aktywnie uczestniczy w projektach łączności i współpracy przemysłowej, stając się ważnym węzłem logistycznym łączącym Chiny z Europą. Terminal kolejowy w Małaszewiczach, położony przy wschodniej granicy Polski, stał się „sercem” handlu lądowego między Azją a Europą. Około 90 proc. pociągów towarowych Chiny–Europa przejeżdża przez Polskę lub tu dociera, a niemal wszystkie chińskie składy wjeżdżają do Unii Europejskiej właśnie przez Małaszewicze. W efekcie strategiczne znaczenie Polski na euroazjatyckim szlaku handlowym nieustannie rośnie, a współpraca logistyczna staje się kluczowym elementem stabilności globalnych łańcuchów dostaw – przykładem praktycznego wkładu obu państw w budowę bardziej otwartego i inkluzywnego systemu globalnego zarządzania.

Od momentu nawiązania stosunków dyplomatycznych 76 lat temu, relacje chińsko-polskie konsekwentnie się pogłębiają. W 2024 roku przywódcy obu krajów w Pekinie podpisali „Plan działania na rzecz wzmocnienia kompleksowego partnerstwa strategicznego między Chińską Republiką Ludową a Rzecząpospolitą Polską (2024–2027)”, który wyznacza nowe kierunki współpracy. Dokument ten wskazuje cztery priorytety: handel i inwestycje, łączność, rozwój technologiczny i ekologiczny oraz wymianę kulturalną, odzwierciedlając wspólne zainteresowanie reformą globalnego systemu zarządzania. W 2025 roku, podczas czwartego posiedzenia Międzyrządowego Komitetu ds. Współpracy w Warszawie, współprzewodniczonego przez ministra spraw zagranicznych Chin Wang Yi oraz wicepremiera i ministra spraw zagranicznych Polski Radosława Sikorskiego, obie strony potwierdziły gotowość do dalszego pogłębiania mechanizmów współpracy, koordynacji polityk i dialogu w kluczowych dziedzinach – zwłaszcza w kontekście transformacji ekologicznej i zarządzania klimatycznego. Spotkanie to stanowiło istotny krok ku dalszej instytucjonalizacji współpracy oraz ważną platformę strategicznej komunikacji w sprawie reformy globalnego systemu zarządzania.

Podczas polskiej prezydencji w Radzie Unii Europejskiej w pierwszej połowie 2025 roku Warszawa aktywnie promowała reformę polityki wizowej i rynku farmaceutycznego, wdrożyła program „SAFE” i przygotowała plan działań w zakresie cyberbezpieczeństwa. Inicjatywy te potwierdzają rosnącą rolę Polski jako kreatora polityki wewnątrz UE, a jednocześnie nadają współpracy z Chinami nowy wymiar instytucjonalny. Program „Bezpieczna i konkurencyjna Europa”, kładący nacisk na zwiększenie strategicznej autonomii i zdolności Unii do aktywnego uczestnictwa w globalnym zarządzaniu, w dużej mierze współbrzmi z chińską koncepcją globalnego ładu opartą na zasadach konsultacji, współtworzenia i współdzielenia. Polska, jako państwo o pragmatycznym podejściu do relacji z Chinami, pełni rolę pomostu w relacjach UE–Chiny, umożliwiając płynniejsze przenikanie chińskich koncepcji reformy globalnego zarządzania do europejskiej debaty politycznej. Dzięki temu Warszawa staje się ważnym ogniwem w procesie kształtowania bardziej racjonalnego, partnerskiego podejścia Unii Europejskiej do Chin.

W ostatnich latach współpraca chińsko-polska nabrała nowej dynamiki i wielowymiarowości. W sferze gospodarki i inwestycji widoczny jest znaczący postęp w dziedzinach energii odnawialnej, przemysłu, logistyki, biotechnologii i komunikacji cyfrowej. Polska jest dziś największym partnerem handlowym Chin w Europie Środkowo-Wschodniej, a wartość handlu dwustronnego w 2025 roku sięgnęła 48,69 mld dolarów amerykańskich, co oznacza wzrost o 8,3 proc. w porównaniu z rokiem poprzednim. Rosnąca wymiana handlowa stwarza solidne podstawy dla chińskich przedsiębiorstw rozwijających działalność w Polsce i na całym kontynencie. Współpraca w sektorze elektromobilności i zielonej energii otwiera nowe perspektywy – Polska, jako drugi największy na świecie producent baterii litowo-jonowych i największy pracodawca w unijnym sektorze czystej energii, stanowi naturalnego partnera dla Chin w procesie transformacji energetycznej i przemysłowej. Przykładem owocnej współpracy infrastrukturalnej jest zakończony w 2025 roku projekt modernizacji linii kolejowej E75, realizowany przez China Power Construction, który połączył kraje bałtyckie z centrum Europy, skracając czas przejazdu z Białegostoku do Warszawy do mniej niż dwóch godzin. Takie projekty nie tylko sprzyjają modernizacji i zielonej transformacji, lecz także stanowią przykład praktycznej współpracy w duchu globalnego zarządzania opartego na zrównoważonym rozwoju.

Szczególne znaczenie ma także współpraca lokalna. Wraz z pogłębianiem otwartości Chin coraz większą rolę odgrywają samorządy, które aktywnie uczestniczą w projektach międzynarodowych. Partnerstwa miast, współpraca regionalna i wymiana kulturalna nadają nowy wymiar relacjom dwustronnym. Współpraca Chengdu i Łodzi stała się symbolem lokalnej współpracy w ramach Inicjatywy Pasa i Szlaku. Stabilne funkcjonowanie pociągu „Chang’an” umocniło pozycję Xi’anu jako węzła łączącego Azję z Europą, sprzyjając rozwojowi regionalnemu i integracji gospodarczej. Z kolei Ningbo, organizując międzynarodowe wydarzenia i rozwijając strefę współpracy gospodarczej Chiny–Europa Środkowo-Wschodnia, pogłębia współpracę z Polską i innymi krajami regionu. Mechanizmy spotkań władz lokalnych, fora gubernatorów i partnerstwa miast bliźniaczych tworzą trwałe podstawy instytucjonalne tej współpracy.

Z perspektywy globalnego zarządzania znaczenie relacji chińsko-polskich wykracza daleko poza wymiar bilateralny. Oba kraje opowiadają się za systemem międzynarodowym z ONZ w centrum, podkreślając znaczenie prawa międzynarodowego w rozwiązywaniu globalnych problemów. W obliczu tendencji jednostronnych i konfrontacyjnych Chiny i Polska konsekwentnie bronią wartości multilateralizmu oraz wspierają otwarte, niedyskryminujące mechanizmy współpracy międzynarodowej. We wrześniu 2025 roku prezydent Polski Nawrocki spotkał się w Warszawie z ministrem spraw zagranicznych Chin Wang Yi, deklarując gotowość do dalszego pogłębiania relacji i wspólnego działania na rzecz pokoju i bezpieczeństwa światowego. Polska z uznaniem odnosi się do chińskich inicjatyw w zakresie globalnego zarządzania i dąży do zacieśnienia współpracy gospodarczej i kulturalnej. Tak szeroki konsensus polityczny i instytucjonalny potwierdza dojrzałość obu stron oraz wskazuje praktyczną ścieżkę wspólnego reagowania na globalne wyzwania.

W obliczu nierównomiernej odbudowy gospodarki światowej i rosnącej fragmentacji geopolitycznej Chiny i Polska konsekwentnie kierują się zasadą wzajemnych korzyści i zrównoważonego rozwoju, wnosząc do niepewnego świata element stabilności i przewidywalności. Projekty i platformy współpracy w ramach Inicjatywy Pasa i Szlaku nie tylko pogłębiają relacje dwustronne, lecz także dostarczają światu przykładów bardziej inkluzywnego i zrównoważonego modelu globalnego zarządzania. W przyszłości oba kraje mają szerokie możliwości współdziałania na rzecz reformy i doskonalenia globalnych mechanizmów. Wspólne działania w obszarach zielonego rozwoju, cyfrowego zarządzania czy bezpieczeństwa żywnościowego mogą przyczynić się do dostarczania nowych globalnych dóbr publicznych i wzmacniania wielostronnego porządku.

Wszechstronne partnerstwo strategiczne między Chinami a Polską weszło w drugą dekadę. Jego otwarty i inkluzywny charakter wnosi nową energię do procesu reformy globalnego zarządzania. W ujęciu historycznym współpraca chińsko-polska jest racjonalnym wyborem ponad podziałami geograficznymi i ustrojowymi; w ujęciu współczesnym – odpowiedzią na deficyt globalnego ładu i kryzys zaufania. Chiny i Polska, kierując się dalekowzrocznością i pragmatyzmem, wspólnie wnoszą wkład w stabilność porządku międzynarodowego i zrównoważony rozwój ludzkości. Ich wspólna droga ku reformie globalnego zarządzania z pewnością zapisze nowy rozdział współpracy, wzajemnych korzyści i wspólnego rozwoju.

Gu Hongfei – profesor nadzwyczajny na Wydziale Studiów Regionalnych i Międzynarodowych Guangdong University of Foreign Studies oraz członek Centrum Badań nad Europą Środkowo-Wschodnią działającego przy uczelni.

Tekst został pierwotnie opublikowany 7 listopada 2025 roku. Został ponownie opublikowany za zgodą autora, po wprowadzeniu drobnych aktualizacji danych.

Artykuł Chiny i Polska razem dla reformy i doskonalenia globalnego systemu zarządzania pochodzi z serwisu Wiedza o Chinach.

Skalę tej zmiany najlepiej pokazują dane. W pierwszym kwartale 2026 roku w Polsce zarejestrowano 16 931 nowych samochodów chińskich marek. To prawie dwa i pół razy więcej niż rok wcześniej. Według IBRM Samar, przytaczanego przez Money.pl, ich udział w rynku zbliżył się do 11 procent. Przy takim wyniku nie mówimy już o niszy, ale o segmencie, który zaczyna wpływać na ceny, wyposażenie, decyzje dealerów i oczekiwania kierowców.

Dziesięć marek w polskich statystykach

W pierwszych trzech miesiącach 2026 roku w danych rejestracyjnych pojawiło się co najmniej dziesięć marek z Chin. Najmocniejszą pozycję miały MG, Omoda, Chery, BYD, Jaecoo i BAIC. Za nimi rozpoznawalność budowały Leapmotor, JAC, Jetour i Bestune.

Liderem pozostawało MG z wynikiem 4137 rejestracji. Omoda zanotowała 3552 auta, Chery 2134, BYD 2039, Jaecoo 1437, a BAIC 1315. Te liczby pokazują coś ważniejszego niż sam ranking: do Polski nie wszedł jeden producent z jednym modelem, ale cała grupa koncernów, submarek i nowych nazw.

Dla klienta może to być mylące, bo porządek znany z europejskiego rynku przestaje wystarczać. Dla branży oznacza to jednak prosty fakt: konkurencja przyszła szerokim frontem. Najmocniejsze marki są już w salonach i cennikach, kolejne dopiero walczą o rozpoznawalność.

MG otworzyło drzwi

Przez dłuższy czas to MG było dla wielu Polaków pierwszą rozpoznawalną marką nowej chińskiej fali. Ma brytyjskie korzenie, ale dziś należy do koncernu SAIC. Ten historyczny kostium pomógł jej w Europie: nazwa nie brzmiała całkiem obco, a oferta trafiała w potrzeby rynku. SUV-y, dobre wyposażenie, rozsądna cena, automatyczne skrzynie i długie gwarancje zadziałały lepiej niż długie kampanie wizerunkowe.

Ten etap właśnie się kończy. Chińskie marki zaczęły rywalizować nie tylko z Toyotą, Kią, Hyundaiem czy Skodą, lecz także między sobą. Po czterech miesiącach 2026 roku Omoda 5 minimalnie wyprzedziła MG HS w rankingu, który pokazuje najchętniej kupowane samochody z Chin na polskim rynku. Różnica była symboliczna — 2719 do 2716 rejestracji — ale dobrze pokazuje nową sytuację: nie ma już jednego oczywistego chińskiego lidera.

W ogólnym rankingu marek po czterech miesiącach 2026 roku MG było 12. marką w Polsce, Omoda 14., Chery 19., BYD 21., Jaecoo 26., a BAIC 27. Sześć marek z Państwa Środka znalazło się więc w pierwszej trzydziestce całego rynku. Jeszcze kilka lat temu taki układ wyglądałby jak odległa prognoza. Dziś jest tabelą rejestracji.

Kto jest kim w tej układance

Dla wielu kierowców największym problemem nie jest już brak zaufania, lecz nadmiar nowych nazw. MG należy do SAIC, jednego z największych koncernów motoryzacyjnych w Chinach. BYD wyrósł z produkcji baterii i stał się globalnym graczem w samochodach elektrycznych oraz hybrydach plug-in. Chery działa pod własną marką, ale rozwija też Omodę i Jaecoo, które w Europie funkcjonują jako osobne, bardziej nowoczesne brandy.

Do tego dochodzą BAIC, Leapmotor, JAC, Jetour i Bestune. Jetour jest częścią grupy Chery, choć działa w innej dywizji niż Omoda, Jaecoo i sama marka Chery. We wrześniu 2025 roku Reuters informował, że to właśnie od Polski marka rozpoczęła europejską ekspansję. Zapowiedziano sprzedaż trzech SUV-ów i budowę sieci 30 dealerów do połowy 2026 roku.

To dobrze pokazuje znaczenie naszego rynku. Polska jest duża, konkurencyjna i wrażliwa na cenę. Jeśli nowa marka potrafi tutaj zbudować sieć, przekonać dealerów i znaleźć pierwszych klientów, zyskuje mocny punkt wyjścia do dalszej ekspansji w Europie Środkowej.

Nie tylko cena

Najprościej byłoby powiedzieć, że Polacy kupują te auta, bo są tańsze. Ale to nie wyjaśnia całej sprawy. Chińskie koncerny nie wchodzą do Polski jako producenci najprostszych, budżetowych modeli bez ambicji. Ich najmocniejszą bronią stał się pakiet: SUV albo crossover, bogate wyposażenie, duży ekran, systemy wspomagania, hybryda lub elektryk, korzystne finansowanie i gwarancja.

Dla wielu klientów to bardzo konkretny rachunek. Za cenę, która u tradycyjnej marki oznacza słabszą wersję, nowy producent oferuje auto większe, mocniejsze albo efektowniejsze. W kraju, w którym rata leasingowa, wyposażenie i koszt zakupu mają ogromne znaczenie, taki argument działa.

Zmieniła się także psychologia. Polacy przez lata oswajali się z chińską elektroniką, telefonami, sprzętem AGD i platformami zakupowymi. Teraz podobny proces zaczyna się w motoryzacji. Obawy nadal istnieją — o trwałość, serwis, części i wartość odsprzedaży — ale nie blokują już pierwszej fali klientów. Każde kolejne auto widziane na ulicy zmniejsza dystans między nową marką a codziennym wyborem zakupowym.

Europa odpowiada, Chiny szukają bliższego zaplecza

Chińskie firmy dobrze rozumieją, że sama sprzedaż samochodów sprowadzanych z Azji może nie wystarczyć. Unia Europejska nałożyła dodatkowe cła na chińskie auta elektryczne, a europejscy producenci coraz głośniej mówią o presji cenowej. Odpowiedzią są partnerstwa przemysłowe i produkcja bliżej klienta.

Chery ma rozpocząć produkcję w Hiszpanii, w dawnym zakładzie Nissana w Barcelonie, we współpracy z marką Ebro. Według Reutersa w fabryce mają powstawać między innymi Omoda 5, a później Jaecoo 7. Zakład ma stać się jednym z ważnych punktów eksportowych koncernu.

To ważny sygnał dla Europy. Chińskie marki nie chcą pozostać tylko importerami. Chcą wchodzić głębiej w lokalny przemysł, ograniczać ryzyko ceł i budować zaufanie klientów przez obecność bliżej rynku. Walka o europejskiego kierowcę dopiero nabiera tempa.

Najważniejszy test dopiero nadejdzie

Dla polskiego kierowcy najbliższe lata oznaczają większy wybór. Więcej SUV-ów, hybryd i elektryków. Więcej marek, których nazw trzeba będzie się nauczyć. Więcej ofert, które zmuszą konkurencję do uważniejszego patrzenia na wyposażenie, gwarancje i cenę.

Pierwsza fala sprzedaży może być napędzana nowością, atrakcyjną ceną i efektownym wnętrzem. Druga będzie zależała od serwisu, dostępności części, wartości po kilku latach i opinii pierwszych właścicieli. Dopiero wtedy okaże się, które marki zostaną w Polsce na stałe, a które były tylko częścią początkowego boomu.

Jedno widać już dziś. Chińskie samochody w Polsce przestały być tematem dla pasjonatów motoryzacyjnych ciekawostek. W pierwszym kwartale 2026 roku było ich prawie 17 tysięcy. Po czterech miesiącach sześć marek z Państwa Środka znalazło się w pierwszej trzydziestce całego rynku. To nie wygląda na epizod. To początek nowego etapu konkurencji na polskich drogach.

Źródła:

1. Money.pl / IBRM Samar — „Tak chińskie marki podbijają polski rynek. Najnowsze dane”.
2. Magazyn Auto — „Sprzedaż aut w Polsce w kwietniu i po czterech miesiącach 2026 r.”.
3. Reuters — „China carmaker Jetour launches sales in Europe, starting with Poland”, 16 września 2025.
4. Reuters — „Chery to start production in Spain this year after delays”, 6 lutego 2026.

Artykuł Chińskie samochody w Polsce. Dziesięć marek i prawie 17 tysięcy aut w trzy miesiące pochodzi z serwisu Wiedza o Chinach.