Granica 130 tys. kursów została przekroczona 9 maja, gdy pociąg X8037 wyruszył z Zhengzhou do Hamburga. Lipcowa konferencja nie dotyczyła więc pojedynczego rekordowego składu. Narodowa Komisja Rozwoju i Reform przedstawiła bilans całej dekady oraz kierunki dalszego rozwoju przewozów w okresie 15. planu pięcioletniego.

Z 1702 do ponad 20 tys. pociągów rocznie

W 2016 roku pod wspólną marką China–Europe Railway Express uruchomiono 1702 pociągi. W 2025 roku było ich już 20 022. Liczba składów wzrosła niemal dwunastokrotnie, a średnie roczne tempo wzrostu przekroczyło 30 proc. Obecnie w ciągu miesiąca odjeżdża tyle pociągów, ile przez cały pierwszy rok działania wspólnej marki.

Rozbudowa sieci skróciła również czas przejazdu. Pociąg z Xi’anu do Duisburga potrzebował wcześniej około 15 dni. Po wprowadzeniu połączenia kursującego według rozkładu ustalonego dla całej trasy najszybszy skład może dotrzeć do Niemiec w 11 dni.

Pociągi wyruszają ze 129 chińskich miast i docierają do 236 miast w 26 państwach europejskich. Sieć obejmuje również ponad sto ośrodków w jedenastu państwach Azji. Przewozi ponad 50 tys. rodzajów produktów należących do 53 kategorii. W samym 2025 roku wartość ładunków wyniosła 67,7 mld dolarów.

Gdzie szeroki tor spotyka się z europejskim

Pociągi jadące północnym korytarzem przemierzają Kazachstan, Rosję i Białoruś, a następnie docierają do przejścia Brześć–Terespol. Po polskiej stronie kontenery są przenoszone z wagonów szerokotorowych na wagony dostosowane do rozstawu szyn stosowanego w większości państw Unii Europejskiej. Taki przeładunek odbywa się w rejonie Małaszewicz.

Jednym z obsługujących go obiektów jest nowy terminal polskiej grupy InBAP, położony około dziewięciu kilometrów od granicy z Białorusią. Terminal rozpoczął działalność pod koniec 2025 roku, a w czerwcu przyjmował już blisko 200 kontenerów dziennie. Według firmy zdecydowana większość przyjeżdżała z Chin. Rosnąca liczba przeładunków przyniosła rozbudowę zespołu i zakup kolejnych urządzeń.

Po przeładunku część kontenerów zostaje w Polsce, a pozostałe ruszają dalej na zachód. Ważnym punktem ich dystrybucji jest Łódź, do której od 2013 roku docierają regularne pociągi z Chengdu. Wokół tego połączenia wyrosły polskie firmy zajmujące się przewozem, odprawami i rozprowadzaniem chińskich towarów na rynki europejskie.

Zmieniła się także zawartość składów. Początkowo dużą część ładunków stanowiła elektronika produkowana w Chinach dla międzynarodowych marek oraz towary konsumpcyjne. Obecnie rośnie udział produktów chińskich przedsiębiorstw, urządzeń fotowoltaicznych, magazynów energii, części motoryzacyjnych, samochodów nowych energii i przesyłek handlu internetowego. Kolej jest dla takich towarów szybsza od transportu morskiego i tańsza od lotniczego.

Więcej wartości może zostać w Polsce

Przeładunek kontenera z wagonu szerokotorowego na wagon dostosowany do europejskiego rozstawu szyn jest tylko jednym etapem jego obsługi. Potrzebne są także odprawy celne, magazynowanie, transport drogowy, naprawy sprzętu, kompletowanie zamówień i dalsza dystrybucja. W Małaszewiczach część tych usług jest już wykonywana – działają tam terminale, magazyny, place składowe, operatorzy logistyczni oraz zaplecze obsługi celnej i transportu drogowego.

Kolejnym krokiem mogłoby być rozwinięcie istniejącego węzła w większe centrum logistyczno-dystrybucyjne obsługujące handel między Chinami i Europą. Obok rozbudowy torów i placów przeładunkowych mogłyby powstawać kolejne magazyny, centra kompletowania zamówień, zaplecze handlu internetowego, serwisy kontenerów oraz biura chińskich, polskich i europejskich przedsiębiorstw logistycznych. Więcej towarów mogłoby być na miejscu odprawianych, magazynowanych, dzielonych na mniejsze partie, przygotowywanych do sprzedaży i wysyłanych do odbiorców w całej Unii. Polska zarabiałaby wtedy nie tylko na przeładunku i dalszym przewozie kontenera, lecz także na usługach wykonywanych przed jego dalszą podróżą.

Małaszewicze potrzebują większej przepustowości

Rejon przeładunkowy obsługuje obecnie około dziewięciu lub dziesięciu par pociągów dziennie. Przy rosnącym ruchu ograniczeniem staje się cały układ torów i połączeń między terminalami. CARGOTOR zarządza w Małaszewiczach około 180 kilometrami torów, od których zależy tempo przeładunku i liczba składów możliwych do przyjęcia w ciągu doby.

16 stycznia 2026 roku PKP Polskie Linie Kolejowe kupiły wszystkie udziały CARGOTORU za 28,8 mln zł. Do Grupy PLK weszła w ten sposób spółka zarządzająca układem torowym Rejonu Przeładunkowego Małaszewicze. Pozwala to wspólnie planować utrzymanie infrastruktury i jej rozbudowę. Zwiększenie przepustowości wymaga jednak przejścia od prac przygotowawczych i uzgodnień do zasadniczych robót budowlanych.

Podczas posiedzenia senackiej Komisji Infrastruktury 21 kwietnia pierwszy etap modernizacji wyceniono na około 2 mld zł, a drugi na 2,5 mld zł. Ministerstwo Infrastruktury wystąpiło do Ministerstwa Finansów o zabezpieczenie pieniędzy na realizację pierwszego etapu inwestycji. CARGOTOR zapowiedział, że w trzecim kwartale 2026 roku spróbuje przedstawić zaktualizowany harmonogram określający kolejność przebudowy torów, połączeń między terminalami i pozostałych elementów potrzebnych do obsługi większej liczby pociągów.

Chińska Narodowa Komisja Rozwoju i Reform planuje w okresie 15. planu pięcioletniego rozwijać połączenia kursujące według stałego rozkładu, usprawniać odprawy i zwiększać możliwości głównych przejść granicznych. Zapewnienie finansowania i rozpoczęcie modernizacji Małaszewicz pozwoliłyby Polsce lepiej wykorzystać położenie na trasie Chiny–Europa, a przewoźnikom i przedsiębiorstwom z obu stron Eurazji zapewniłyby sprawniejszy dostęp do rynku Unii Europejskiej.

Artykuł 130 tys. kursów Chiny–Europa. Małaszewicze czekają na rozbudowę pochodzi z serwisu Wiedza o Chinach.