Granica 130 tys. kursów została przekroczona 9 maja, gdy pociąg X8037 wyruszył z Zhengzhou do Hamburga. Lipcowa konferencja nie dotyczyła więc pojedynczego rekordowego składu. Narodowa Komisja Rozwoju i Reform przedstawiła bilans całej dekady oraz kierunki dalszego rozwoju przewozów w okresie 15. planu pięcioletniego.

Z 1702 do ponad 20 tys. pociągów rocznie

W 2016 roku pod wspólną marką China–Europe Railway Express uruchomiono 1702 pociągi. W 2025 roku było ich już 20 022. Liczba składów wzrosła niemal dwunastokrotnie, a średnie roczne tempo wzrostu przekroczyło 30 proc. Obecnie w ciągu miesiąca odjeżdża tyle pociągów, ile przez cały pierwszy rok działania wspólnej marki.

Rozbudowa sieci skróciła również czas przejazdu. Pociąg z Xi’anu do Duisburga potrzebował wcześniej około 15 dni. Po wprowadzeniu połączenia kursującego według rozkładu ustalonego dla całej trasy najszybszy skład może dotrzeć do Niemiec w 11 dni.

Pociągi wyruszają ze 129 chińskich miast i docierają do 236 miast w 26 państwach europejskich. Sieć obejmuje również ponad sto ośrodków w jedenastu państwach Azji. Przewozi ponad 50 tys. rodzajów produktów należących do 53 kategorii. W samym 2025 roku wartość ładunków wyniosła 67,7 mld dolarów.

Gdzie szeroki tor spotyka się z europejskim

Pociągi jadące północnym korytarzem przemierzają Kazachstan, Rosję i Białoruś, a następnie docierają do przejścia Brześć–Terespol. Po polskiej stronie kontenery są przenoszone z wagonów szerokotorowych na wagony dostosowane do rozstawu szyn stosowanego w większości państw Unii Europejskiej. Taki przeładunek odbywa się w rejonie Małaszewicz.

Jednym z obsługujących go obiektów jest nowy terminal polskiej grupy InBAP, położony około dziewięciu kilometrów od granicy z Białorusią. Terminal rozpoczął działalność pod koniec 2025 roku, a w czerwcu przyjmował już blisko 200 kontenerów dziennie. Według firmy zdecydowana większość przyjeżdżała z Chin. Rosnąca liczba przeładunków przyniosła rozbudowę zespołu i zakup kolejnych urządzeń.

Po przeładunku część kontenerów zostaje w Polsce, a pozostałe ruszają dalej na zachód. Ważnym punktem ich dystrybucji jest Łódź, do której od 2013 roku docierają regularne pociągi z Chengdu. Wokół tego połączenia wyrosły polskie firmy zajmujące się przewozem, odprawami i rozprowadzaniem chińskich towarów na rynki europejskie.

Zmieniła się także zawartość składów. Początkowo dużą część ładunków stanowiła elektronika produkowana w Chinach dla międzynarodowych marek oraz towary konsumpcyjne. Obecnie rośnie udział produktów chińskich przedsiębiorstw, urządzeń fotowoltaicznych, magazynów energii, części motoryzacyjnych, samochodów nowych energii i przesyłek handlu internetowego. Kolej jest dla takich towarów szybsza od transportu morskiego i tańsza od lotniczego.

Więcej wartości może zostać w Polsce

Przeładunek kontenera z wagonu szerokotorowego na wagon dostosowany do europejskiego rozstawu szyn jest tylko jednym etapem jego obsługi. Potrzebne są także odprawy celne, magazynowanie, transport drogowy, naprawy sprzętu, kompletowanie zamówień i dalsza dystrybucja. W Małaszewiczach część tych usług jest już wykonywana – działają tam terminale, magazyny, place składowe, operatorzy logistyczni oraz zaplecze obsługi celnej i transportu drogowego.

Kolejnym krokiem mogłoby być rozwinięcie istniejącego węzła w większe centrum logistyczno-dystrybucyjne obsługujące handel między Chinami i Europą. Obok rozbudowy torów i placów przeładunkowych mogłyby powstawać kolejne magazyny, centra kompletowania zamówień, zaplecze handlu internetowego, serwisy kontenerów oraz biura chińskich, polskich i europejskich przedsiębiorstw logistycznych. Więcej towarów mogłoby być na miejscu odprawianych, magazynowanych, dzielonych na mniejsze partie, przygotowywanych do sprzedaży i wysyłanych do odbiorców w całej Unii. Polska zarabiałaby wtedy nie tylko na przeładunku i dalszym przewozie kontenera, lecz także na usługach wykonywanych przed jego dalszą podróżą.

Małaszewicze potrzebują większej przepustowości

Rejon przeładunkowy obsługuje obecnie około dziewięciu lub dziesięciu par pociągów dziennie. Przy rosnącym ruchu ograniczeniem staje się cały układ torów i połączeń między terminalami. CARGOTOR zarządza w Małaszewiczach około 180 kilometrami torów, od których zależy tempo przeładunku i liczba składów możliwych do przyjęcia w ciągu doby.

16 stycznia 2026 roku PKP Polskie Linie Kolejowe kupiły wszystkie udziały CARGOTORU za 28,8 mln zł. Do Grupy PLK weszła w ten sposób spółka zarządzająca układem torowym Rejonu Przeładunkowego Małaszewicze. Pozwala to wspólnie planować utrzymanie infrastruktury i jej rozbudowę. Zwiększenie przepustowości wymaga jednak przejścia od prac przygotowawczych i uzgodnień do zasadniczych robót budowlanych.

Podczas posiedzenia senackiej Komisji Infrastruktury 21 kwietnia pierwszy etap modernizacji wyceniono na około 2 mld zł, a drugi na 2,5 mld zł. Ministerstwo Infrastruktury wystąpiło do Ministerstwa Finansów o zabezpieczenie pieniędzy na realizację pierwszego etapu inwestycji. CARGOTOR zapowiedział, że w trzecim kwartale 2026 roku spróbuje przedstawić zaktualizowany harmonogram określający kolejność przebudowy torów, połączeń między terminalami i pozostałych elementów potrzebnych do obsługi większej liczby pociągów.

Chińska Narodowa Komisja Rozwoju i Reform planuje w okresie 15. planu pięcioletniego rozwijać połączenia kursujące według stałego rozkładu, usprawniać odprawy i zwiększać możliwości głównych przejść granicznych. Zapewnienie finansowania i rozpoczęcie modernizacji Małaszewicz pozwoliłyby Polsce lepiej wykorzystać położenie na trasie Chiny–Europa, a przewoźnikom i przedsiębiorstwom z obu stron Eurazji zapewniłyby sprawniejszy dostęp do rynku Unii Europejskiej.

Artykuł 130 tys. kursów Chiny–Europa. Małaszewicze czekają na rozbudowę pochodzi z serwisu Wiedza o Chinach.

Pociąg Chengdu Łódź wyjechał 28 kwietnia z Chengdu International Railway Port. Według chińskiej agencji Xinhua skład ma dotrzeć do Polski najszybciej w ciągu około 10 dni.

To specjalny pociąg z produktami określanymi w chińskich mediach jako „Sichuan made”, czyli wytworzonymi w prowincji Syczuan. W 55 standardowych kontenerach znalazły się m.in. wyświetlacze ciekłokrystaliczne, produkty optoelektroniczne, precyzyjne komponenty elektroniczne oraz towary z sektora produkcji urządzeń przemysłowych.

Wśród firm, których produkty trafiły do transportu, wymieniono m.in. TCL, BOE oraz Luzhou Changjiang Machinery. To ważny szczegół, bo pokazuje, że kolej z Chengdu do Łodzi nie obsługuje wyłącznie prostego handlu kontenerowego. Coraz częściej przewozi towary przemysłowe i technologiczne, dla których liczy się czas dostawy.

Syczuan buduje własną drogę do Europy

Dla Chengdu i całej prowincji Syczuan pociąg Chengdu Łódź ma znaczenie większe niż pojedynczy transport. Pokazuje, jak zachodnie Chiny wzmacniają własne kanały handlu z Europą.

Chengdu nie jest portem morskim. Miasto leży głęboko w kontynentalnej części Chin, ale dzięki połączeniom kolejowym może działać jak lądowa brama do Europy. To jeden z przykładów chińskiego modelu rozwoju infrastruktury: najpierw powstaje korytarz transportowy, a później wokół niego rozwijają się magazyny, usługi celne, przemysł, handel i dystrybucja.

Połączenie Chengdu–Europa, którego ważnym punktem jest Łódź, zostało uruchomione 26 kwietnia 2013 r. Od tego czasu pociągi China–Europe Railway Express z Chengdu wykonały już ponad 21 tys. kursów i połączyły miasto ze 135 zagranicznymi ośrodkami.

To skala, która zmienia znaczenie kolei w handlu między Chinami i Europą. Jeszcze kilkanaście lat temu była ona traktowana głównie jako uzupełnienie transportu morskiego. Dziś dla wielu regionów Chin jest stałym narzędziem eksportu, zwłaszcza w przypadku towarów, które muszą dotrzeć szybciej niż statkiem.

Dlaczego Łódź jest ważna dla kolei Chiny–Europa

Polski wątek jest tutaj bardzo konkretny. Pociąg Chengdu Łódź wpisuje się w szerszą rolę Łodzi jako jednego z rozpoznawalnych punktów na kolejowej mapie handlu Chiny–Europa.

Łódź od lat promuje bezpośrednie połączenie kolejowe z Chengdu jako element swojej oferty dla biznesu. Miasto leży w centrum Polski, blisko skrzyżowania głównych szlaków drogowych i kolejowych. Ma też zaplecze logistyczne, magazynowe i przemysłowe.

Znaczenie ma przede wszystkim czas. Transport kolejowy między Chinami i Polską jest droższy od morskiego, ale znacznie szybszy. Urząd Miasta Łodzi podaje, że przewóz towarów na dystansie około 10 tys. km zajmuje przeciętnie od 12 do 14 dni. Transport morski między portami Dalekiego Wschodu i Europą trwa około 45 dni.

Dla części firm taka różnica jest kluczowa. Dotyczy to elektroniki, komponentów przemysłowych, produktów sezonowych, części zamiennych oraz towarów, które muszą szybko wejść do dalszej dystrybucji.

Co oznacza to dla Polski

Dla Polski pociąg Chengdu Łódź jest czymś więcej niż informacją o kolejnym składzie z Chin. To przypomnienie, że kraj może odgrywać ważną rolę w lądowej logistyce między Chinami i Unią Europejską.

Łódź może być nie tylko punktem odbioru kontenerów. Może też pełnić funkcję miejsca dalszej dystrybucji towarów do innych regionów Polski i Europy. W tym sensie kolej z Chengdu wzmacnia znaczenie centralnej Polski jako zaplecza logistycznego.

Polska Agencja Inwestycji i Handlu wskazuje połączenie Łódź–Chengdu jako jeden z atutów województwa łódzkiego. Ma ono znaczenie dla firm zainteresowanych handlem z Chinami, Kazachstanem i rynkiem Unii Europejskiej.

Ten kierunek jest ważny również dla polskich przedsiębiorstw. Trasa może być wykorzystywana nie tylko do importu z Chin, ale także do eksportu towarów z Polski i Europy w stronę zachodnich oraz centralnych Chin.

Kolej jako część handlu Chiny–Europa

Pociąg Chengdu Łódź dobrze pokazuje, jak zmienia się handel między Chinami i Europą. Coraz większe znaczenie mają nie tylko porty morskie, ale także miasta położone w głębi kontynentu.

Po stronie chińskiej takim przykładem jest Chengdu. Po stronie polskiej — Łódź. Oba miasta wykorzystują kolej do budowania swojej pozycji w handlu międzynarodowym.

W styczniu 2025 r. Chengdu zostało oficjalnie zatwierdzone jako centrum zbiorcze dla pociągów Chiny–Europa. Według Xinhua roczna przepustowość kontenerowa Międzynarodowego Portu Kolejowego w Chengdu przekracza 1,2 mln TEU, a zaplecze magazynowe ma pojemność ponad 3 mln metrów sześciennych.

To pokazuje, że kolej nie jest już tylko środkiem transportu. Staje się częścią większego systemu gospodarczego, który obejmuje produkcję, odprawy celne, magazynowanie, handel elektroniczny, dystrybucję i współpracę przemysłową.

Nowy skład z 55 kontenerami z Syczuanu do Łodzi pokazuje więc dwie rzeczy naraz. Zachodnie Chiny coraz mocniej wchodzą w handel z Europą, a Polska nadal ma konkretne miejsce na kolejowej mapie wymiany między Chinami i Unią Europejską.

Źródła:

1. Xinhua: pociąg z Chengdu do Łodzi z 55 kontenerami produktów z Syczuanu
2. Urząd Miasta Łodzi: transport, logistyka i połączenie kolejowe Łódź–Chengdu
3. PAIH: potencjał logistyczny Łódzkiej Specjalnej Strefy Ekonomicznej i trasa Łódź–Chengdu
4. China Daily: zdjęcie pociągu China Railway Express-Skyworth Express z Chengdu International Railway Port

Artykuł Pociąg Chengdu Łódź: 55 kontenerów z Syczuanu pochodzi z serwisu Wiedza o Chinach.