Zhan, znany także jako Jeme Tien Yow, wrócił do Chin po studiach inżynierskich na Yale i pracował przy projektach, które miały uniezależnić kraj od zagranicznego nadzoru technicznego. Jingzhang Railway była jego najważniejszym sprawdzianem. Trasa prowadziła przez trudny teren na północ od Pekinu, wymagała tuneli, mostów, dokładnych pomiarów i decyzji, które w ówczesnych Chinach miały znaczenie większe niż sama budowa torów.

Ponad sto lat później ta sama relacja weszła w epokę szybkich pociągów. Przed zimowymi igrzyskami olimpijskimi Pekin–Zhangjiakou otrzymało linię dużych prędkości. Stara trasa z czasów Zhana Tianyou i nowe połączenie do olimpijskiego Zhangjiakou prowadzą przez całą historię chińskiej modernizacji: od pojedynczej magistrali przez góry do systemu obejmującego cały kraj.

Jingzhang. Pierwszy egzamin samodzielności

Kiedy Zhan Tianyou prowadził prace przy Jingzhang Railway, Chiny dopiero budowały własne zaplecze kolejowe. Trasa z Pekinu do Zhangjiakou przecinała góry, wymagała tuneli, mostów i rozwiązań, które miały zadziałać bez zagranicznego kierowania projektem.

Najbardziej znanym fragmentem tej budowy stał się układ torów w kształcie znaku „人” przy Qinglongqiao. Pociąg nie pokonywał stromego odcinka prostym natarciem na góry. Zyskiwał wysokość przez manewr, który pozwalał wykorzystać teren zamiast z nim walczyć.

Najtrudniejszy był odcinek przez Juyongguan i Badaling. To tam Zhan Tianyou musiał połączyć geodezję, tunelowanie i manewr torowy w jednym projekcie. Tunel Badaling miał 1091 metrów długości, a układ przy Qinglongqiao zmniejszał nachylenie, z którym nie poradziłyby sobie ówczesne składy. W tej części trasy technika była odpowiedzią na góry, a nie dekoracją do narodowej legendy.

Linia zaczęła się jako projekt przez doliny, przełęcze i małe stacje, które dziś działają jak miejsca pamięci chińskiej inżynierii. Qinglongqiao, dawny dworzec Tsinghua Garden, tunel Badaling i okolice Wielkiego Muru Shuiguan pokazują kolej w Chinach jeszcze sprzed epoki wielkich terminali. Późniejsza sieć HSR weszła na mapę, na której od początku tory oznaczały dostęp do regionów, kontrolę nad trasą i zdolność państwa do prowadzenia własnych projektów technicznych.

Pierwsze krótkie połączenia szynowe w Chinach powstawały jeszcze w XIX wieku, często pod silnym naciskiem zewnętrznym. Jingzhang miała inny ciężar. Była trasą zaprojektowaną i zbudowaną przez chińskich inżynierów, na chińskim terenie, dla chińskiego państwa. Od początku transport kolejowy wiązał się więc z pytaniem o kontrolę nad przestrzenią, kapitałem, technologią i przepływem ludzi.

Od 21 tysięcy kilometrów do gospodarki reform

Po utworzeniu Chińskiej Republiki Ludowej krajowa sieć była krótka i nierówna. W 1949 roku Chiny miały około 21–22 tys. km linii. Tory łączyły najważniejsze ośrodki, porty i zagłębia przemysłowe, ale nie tworzyły jeszcze układu zdolnego obsłużyć państwo o skali kontynentu.

Największe luki pozostawały na zachodzie, północnym zachodzie i południowym zachodzie. Tam budowa była najtrudniejsza, a zarazem najbardziej potrzebna. Bez sprawnego transportu surowce, towary i ludzie poruszali się wolniej, a regiony oddalone od wybrzeża miały słabszy dostęp do rynku.

W 1978 roku, gdy zaczynał się okres reform i otwarcia, chińska sieć kolejowa liczyła około 52 tys. km. Przemysł potrzebował węgla, rud, stali i maszyn. Porty coraz mocniej wiązały się z zapleczem produkcyjnym. Miliony ludzi zaczynały przemieszczać się między prowincjami w poszukiwaniu pracy.

Tory stały się kręgosłupem gospodarki wychodzącej poza dawny układ planowych dostaw. Obsługiwały fabryki, migrację zarobkową, handel wewnętrzny i rosnący eksport. Ich znaczenie rosło razem z przemianą chińskich miast i przesuwaniem produkcji w stronę wybrzeża.

Przed epoką szybkich pociągów

Lata 90. i początek XXI wieku przyniosły dalsze zagęszczanie połączeń. W 2003 roku Chiny miały około 73 tys. km linii, a w 2012 roku około 98 tys. km. Zmieniały się stacje, węzły, systemy sterowania i połączenia między prowincjami.

Ten etap przygotował wejście kolei dużych prędkości w Chinach. Państwo nadrabiało dawne braki, a transport coraz mocniej wiązało z budową korytarzy gospodarczych. Liczył się już nie tylko przejazd z jednego miasta do drugiego. Coraz większą wagę miały całe pasma rozwoju, w których pociąg łączył zakłady, uczelnie, centra usług, porty i nowe dzielnice.

Po 2008 roku szybkie pociągi zaczęły zmieniać samo pojęcie odległości. Trasa liczona wcześniej w całym dniu podróży schodziła do kilku godzin. Miasta oddalone o kilkaset kilometrów zbliżały się do siebie gospodarczo. Inaczej wyglądały podróże służbowe, dojazdy na uczelnie, weekendowa turystyka i decyzje firm szukających miejsca pod inwestycje.

Pekin–Zhangjiakou po stu latach

W 2019 roku relacja Pekin–Zhangjiakou dostała nową linię dużych prędkości. Połączenie przygotowano przed zimowymi igrzyskami olimpijskimi. Stara trasa z 1909 roku miała około 35 km/h. Nowa pozwalała jechać do 350 km/h.

Przy Qinglongqiao dawny układ torów w kształcie „人” pozostał na powierzchni, a szybka kolej przeszła tunelem pod nim. W chińskich opisach ten układ tworzy znak „大”, bo do dawnego „człowieka” doszła nowa kreska podziemnej trasy. Stara inżynieria nie zniknęła z krajobrazu. Przecięła ją warstwa technologii z innej epoki.

Sieć po 14. planie i mapa 15. planu

Pod koniec 14. planu pięcioletniego skala zmiany była już liczona w dziesiątkach tysięcy kilometrów. W latach 2021–2025 długość czynnych linii wzrosła z 146,3 tys. km do 165 tys. km. Kolej dużych prędkości zwiększyła się z 37,9 tys. km do 50,4 tys. km.

W 2025 roku inwestycje kolejowe w środki trwałe wyniosły 901,5 mld juanów. Do eksploatacji oddano 3109 km nowych tras, z czego 2862 km stanowiły odcinki dużych prędkości. Każda taka budowa uruchamia zamówienia dla budownictwa, producentów taboru, energetyki, firm od systemów sterowania, telekomunikacji, stali, betonu, utrzymania ruchu i projektowania stacji.

Nowe połączenia nie układają się równomiernie na mapie. Jedno skraca drogę do portu, drugie wyciąga region z transportowego półcienia, trzecie łączy turystykę z lokalnym przemysłem, czwarte wzmacnia miasto, które dotąd leżało na końcu trasy. Tam liczba 165 tys. km zamienia się w codzienny rozkład jazdy.

15. plan pięcioletni przenosi ten proces w kolejną fazę. W dokumencie na lata 2026–2030 kolej jest częścią nowoczesnego, zintegrowanego systemu transportowego, w którym liczą się nie tylko nowe kilometry torów, lecz także korytarze między regionami, powiązania z portami, węzłami lotniczymi, rzekami i granicami. Plan zakłada domknięcie głównych korytarzy kolei dużych prędkości „ośmiu pionowych i ośmiu poziomych” oraz dalsze wzmacnianie tras prowadzących przez Xinjiang, Xizang i Zachodni Lądowo-Morski Korytarz Handlowy.

Nowy etap przesuwa akcent z samej rozbudowy na lepsze spięcie całego systemu. Modernizowane mają być również linie konwencjonalne, zwłaszcza tam, gdzie kolej nadal pełni funkcję podstawowego transportu dla mniejszych miast, obszarów przygranicznych i regionów zachodnich. W planie wymieniono między innymi kolej Sichuan–Xizang, odcinki kolei Xinjiang–Xizang, modernizację trasy Qinghai–Xizang oraz projekty przygraniczne, takie jak Heihe–Wuyiling i Wenshan–Jingxi.

Dla przewozów towarowych 15. plan ma równie wyraźny kierunek. Chiny chcą wzmacniać kolejowy transport węgla z Xinjiangu, rozwijać sieć przewozów kontenerowych i transport multimodalny, a w polityce międzynarodowej podnieść jakość pociągów Chiny–Europa i Chiny–Azja. W tym samym dokumencie pojawiają się także kolej Chiny–Kirgistan–Uzbekistan, kolej węgiersko-serbska i udział w Transkaspijskim Międzynarodowym Szlaku Transportowym. Kolej w Chinach przestaje tu być wyłącznie sprawą krajowej infrastruktury. Staje się narzędziem łączenia zachodnich prowincji z Azją Centralną, Europą i portami południa.

Południe, północny wschód i brama do ASEAN

Na południu takim odcinkiem jest Guangzhou–Zhanjiang, uruchomiony 22 grudnia 2025 roku. Ma około 401 km długości, projektową prędkość 350 km/h i skraca najszybszy przejazd z Guangzhou Baiyun do Zhanjiangbei do 1 godziny i 32 minut. Trasa łączy Guangzhou, Foshan, Zhaoqing, Yunfu, Yangjiang, Maoming i Zhanjiang, a przy Zhanjiangbei wiąże się z budowaną linią Hepu–Zhanjiang i planowanym połączeniem Zhanjiang–Haikou.

Dla zachodniego Guangdongu nowa inwestycja oznacza więcej niż wygodniejszą podróż do stolicy prowincji. Yangjiang, Maoming i Zhanjiang zakończyły okres bez dostępu do pociągów 350 km/h. Wielki Obszar Zatoki otrzymał szybsze połączenie z kierunkiem Beibu Gulf i wyspą Hainan. Zhanjiang, ważny port i ośrodek przemysłowy, mocniej wszedł w obieg południowych Chin.

Na północnym wschodzie podobną rolę pełni Shenyang–Baihe, odcinek większego połączenia Shenyang–Jiamusi. Ma 430 km długości, projektową prędkość 350 km/h i prowadzi przez Shenyang, Fushun, Tonghua oraz Baishan do stacji Changbaishan. Po otwarciu najszybszy przejazd z Shenyangbei do Changbaishan skrócił się do 1 godziny i 53 minut, a z Pekinu Chaoyang do Changbaishan do 4 godzin i 33 minut.

Dla Liaoningu i Jilinu ta trasa domyka układ, który chińskie media opisują jako przejście od niepełnego korytarza w kształcie „C” do zamkniętej pętli „O”. Miasta północno-wschodnich Chin dostały szybszy obieg pasażerów, sprawniejsze połączenia z Pekinem i lepszy dostęp do rynku turystycznego Changbai Shan. Krótsza droga do większych ośrodków pomaga też logistyce chłodniczej, rolnictwu, farmacji i usługom.

Na południowym zachodzie ważnym punktem jest Nanning–Pingxiang HSR w Guangxi. 5 grudnia 2025 roku cała trasa została uruchomiona po otwarciu odcinka Chongzuo–Pingxiang. Nowy fragment ma 81 km, projektową prędkość 250 km/h i prowadzi do przygranicznego miasta Pingxiang. Najszybszy przejazd z Nanning do Pingxiang zajmuje 1 godzinę i 15 minut.

Guangxi od lat pełni funkcję jednej z chińskich bram do ASEAN. Nanning–Pingxiang łączy stolicę regionu autonomicznego z miastem przy granicy z Wietnamem, a przez Nanning wpina ten kierunek w krajową sieć HSR. Obok niej działają starsze połączenie konwencjonalne Nanning–Pingxiang oraz trasa Fangchenggang–Dongxing. Powstaje układ prowadzący ku Azji Południowo-Wschodniej przez tory pasażerskie, handel i porty Zatoki Beibu.

Poza wielkimi stacjami

Chińska modernizacja kolejowa nie kończy się na pociągach jadących 350 km/h. W wielu górskich, rolniczych i przygranicznych regionach nadal kursują wolniejsze pociągi publiczne, znane w Chinach jako 公益性慢火车. To połączenia utrzymywane ze względów społecznych, często z niskimi cenami biletów i przystankami w miejscach zbyt małych, by trafiły do opowieści o rekordach prędkości.

Takie składy dowożą uczniów, rolników, drobnych handlarzy i starszych mieszkańców do miasteczek powiatowych. Na mapie szybkich korytarzy wyglądają skromnie, ale bez nich modernizacja transportu nie miałaby pełnego zasięgu. Jedna część państwa skraca podróż między metropoliami do kilku godzin, druga utrzymuje połączenia tam, gdzie autobus bywa nieregularny, a samochód prywatny nie jest oczywistym wyborem.

Po 2025 roku ciężar przesuwa się z samej długości sieci na jej jakość. Przed koleją w Chinach stoją pociągi projektowane pod 400 km/h, dokładniejsze systemy sterowania, ostrzejsze procedury utrzymania torów i przemysł, który ma przenieść doświadczenie największej sieci HSR w następną generację technologii.

CR450 i próg 400 km/h

Prototyp CR450 zaprezentowano w Pekinie 29 grudnia 2024 roku. To nowa generacja chińskiego pociągu dużych prędkości rozwijana w ramach programu Fuxing, czyli rodziny składów budowanych już jako własna platforma technologiczna Chin. CR450 projektowany jest pod prędkość testową 450 km/h i eksploatacyjną 400 km/h, o 50 km/h wyższą od obecnie najszybszych pociągów Fuxing CR400.

Zmiany zaczynają się od aerodynamiki, masy i pracy podwozia. Według China Railway i Xinhua opór całego składu obniżono o 22 proc., masę o 10 proc., hałas wewnątrz wagonu o 2 dB, a przestrzeń pasażerską zwiększono o 4 proc.

Przy 400 km/h inaczej zachowuje się każdy wystający element. Czoło pociągu jest dłuższe, wysokość pudła została zmniejszona, a podwozie otrzymało pełniejsze osłony. Mniejszy opór i niższy hałas mają znaczenie przy ruchu, w którym skład pokonuje ponad 110 metrów w sekundę.

CR450 pozostaje w fazie prób. W 2026 roku zbiera wymagany przebieg oraz dane o stabilności, zużyciu, hamowaniu, hałasie, energii i pracy systemów bezpieczeństwa. W marcu 2026 roku Xinhua podawała, że pociąg miał już za sobą około 300 tys. km jazd próbnych, a program testów przekroczył półmetek.

W testach CR450 osiągnął 453 km/h w jeździe pojedynczego składu. Przy mijaniu dwóch pociągów prędkość względna wyniosła 896 km/h. W próbach przyspieszenia dochodził od zera do 350 km/h w 4 minuty i 40 sekund, o 100 sekund szybciej niż CR400.

Przeniesienie takich parametrów do normalnej eksploatacji wymaga więcej niż mocniejszego napędu. Tor musi być utrzymywany w ostrzejszych tolerancjach. Sieć trakcyjna ma pracować stabilnie przy wyższym poborze energii. Diagnostyka ma wychwytywać zużycie zanim pojawi się ryzyko. Przy mijaniu składów niemal 900 km/h w prędkości względnej bezpieczeństwo zależy od toru, pociągu, sterowania ruchem, procedur i serwisu.

CR450 powstał jako projekt China Railway, państwowej grupy odpowiadającej za zarządzanie i rozwój chińskiego systemu kolejowego. W prace włączono instytuty badawcze, uczelnie i producentów taboru. W chińskich opisach wraca rok 2018, gdy rozpoczął się program innowacji dla komercyjnej eksploatacji przy 400 km/h. Siedem lat później pokazano dwa prototypy, CR450AF i CR450BF, a próby przeniosły się z hal i torów testowych na odcinki wykorzystywane do oceny składu w bardziej wymagających warunkach.

Za tym pociągiem stoi przemysł, który w ostatnich dwóch dekadach przeszedł drogę od importu technologii i wspólnych projektów do własnych serii Fuxing. W Changchun, Qingdao i innych ośrodkach produkcji taboru rozwijane są nie tylko składy dużych prędkości. Te same zakłady pracują nad metrem, pociągami miejskimi, pojazdami wodorowymi i magnetycznymi.

Maglev jako osobna ścieżka

W lipcu 2025 roku chińskie media opisały nadprzewodzący pociąg magnetyczny rozwijany przez CRRC Changchun, jednego z najważniejszych producentów taboru kolejowego w Chinach. Pojazd ma docelową prędkość operacyjną 600 km/h i korzysta z lewitacji magnetycznej, oddzielającej go od klasycznej kolei stalowego koła na stalowej szynie.

Maglev nie zastępuje HSR i nie jest następną wersją CR450. To równoległy kierunek badań dla odcinków, na których Chiny szukają przestrzeni między szybką koleją a lotnictwem. Dlatego 600 km/h nie jest jeszcze liczbą z rozkładu jazdy, lecz progiem dla przemysłu, laboratoriów i przyszłych korytarzy testowych.

Pasażerowie, towary i inwestycje

Technologia dużych prędkości działa w kraju o ogromnym ruchu pasażerskim. W pierwszych czterech miesiącach 2026 roku krajowe koleje przewiozły 1,555 mld pasażerów, o 6,8 proc. więcej niż rok wcześniej. Sam kwiecień przyniósł 422 mln podróży.

Ten sam układ przenosi towary. Od stycznia do kwietnia 2026 roku przewozy ładunków wyniosły 1,727 mld ton, o 2,8 proc. więcej rok do roku. W tej masie było 920 mln ton węgla, 349 mln ton kontenerów oraz 21,15 mln ton nawozów i pestycydów.

W pierwszych czterech miesiącach 2026 roku inwestycje w środki trwałe osiągnęły 200,8 mld juanów, o 3,2 proc. więcej rok do roku. Pieniądze trafiają równolegle w nowe odcinki, modernizacje, stacje, węzły i zaplecze techniczne. Szybki skład pasażerski i pociąg towarowy z węglem, kontenerami albo nawozami należą do jednego systemu gospodarczego.

Pociągi Chiny–Europa, Małaszewicze i zachodnie korytarze

Na mapie międzynarodowej najmocniej widoczne są pociągi Chiny–Europa. W 2025 roku połączenia Chiny–Europa i Chiny–Azja wykonały łącznie 34 tys. kursów i przewiozły 3,17 mln TEU, czyli standardowych kontenerów dwudziestostopowych. Liczba kursów wzrosła o 9,8 proc., a wolumen kontenerów o 7,6 proc. Same pociągi Chiny–Europa przekroczyły 20 tys. kursów w roku.

Po polskiej stronie tej trasy leżą Małaszewicze, jeden z głównych punktów przeładunkowych między Chinami a Unią Europejską. Kontenery jadące przez Kazachstan, Rosję i Białoruś trafiają tam na styk szerokiego toru z europejskim rozstawem. Od sprawności tego węzła zależy dalszy ruch ładunków do Polski, Niemiec, Czech, Niderlandów, Francji czy Hiszpanii.

Chińskie źródła regularnie wymieniają Małaszewicze jako cel składów z Chengdu, Horgos czy Alashankou. 28 listopada 2025 roku z Chengdu wyruszył pociąg X8086 do Małaszewicz, a jego odjazd zamknął pierwsze 120 tys. kursów Chiny–Europa od początku działania tego połączenia.

Dla miast śródlądowych w Chinach takie trasy działają jak dojście do portu. Chongqing, Xi’an, Chengdu, Zhengzhou, Wuhan czy Urumqi budują pozycję nie tylko przez odległość od wybrzeża, lecz przez terminal, odprawę celną, magazyny i regularny rozkład. Towar jedzie wolniej niż samolotem, ale szybciej niż morzem i stabilniej niż przez rozproszony łańcuch pośredników.

Xi’an wyrósł na jeden z głównych punktów tej mapy. Roczna liczba kursów z tego ośrodka wzrosła z 46 do ponad 5000, a skumulowany udział miasta w krajowej liczbie połączeń Chiny–Europa sięga około jednej czwartej. Terminal kolejowy stał się dla niego przemysłową bramą na zachód.

Drugi kierunek prowadzi przez Zachodni Lądowo-Morski Korytarz Handlowy. W 2025 roku pociągi tego korytarza przewiozły 1,42 mln TEU, o 47,5 proc. więcej rok do roku. Układ łączy zachodnie i południowo-zachodnie prowincje z portami Zatoki Beibu, a dalej z Azją Południowo-Wschodnią. Dla Chongqingu, Guangxi, Guizhou, Gansu czy Sichuanu skraca drogę do morza i zmniejsza zależność od tradycyjnych tras przez wschodnie wybrzeże.

Projekty poza Chinami

Międzynarodowa kolej Chin ma kilka formatów. Połączenie Chiny–Laos pracuje jako trasa transgraniczna dla pasażerów i towarów. Jakarta–Bandung HSR jest projektem pasażerskim opartym na chińskiej technologii dużych prędkości. Serbski odcinek kolei węgiersko-serbskiej przeszedł w pełną eksploatację. Budowa linii Chiny–Kirgistan–Uzbekistan ma otworzyć krótszy szlak z zachodnich Chin do Azji Centralnej.

Każdy z tych projektów ma inną funkcję. W Azji Południowo-Wschodniej chodzi o połączenia pasażerskie, handel i dostęp do portów. W Azji Centralnej o krótszy korytarz lądowy z zachodnich Chin. W Europie Środkowo-Wschodniej o modernizację istniejącego szlaku. Dla chińskich firm to także rynek dla taboru, systemów sterowania, projektowania i wykonawstwa.

Mapa do 2030 roku

Do 2030 roku Chiny chcą dojść do około 180 tys. km czynnych linii, w tym około 60 tys. km kolei dużych prędkości. Układ „ośmiu pionowych i ośmiu poziomych” korytarzy HSR ma być zasadniczo uformowany. Rosnąć mają także poziom dwutorowości i elektryfikacji.

Następna mapa kolejowa Chin będzie gęstsza na zachodzie, szybsza między największymi aglomeracjami, bardziej elektryczna i mocniej połączona z portami, suchymi terminalami oraz trasami do Azji Centralnej, Azji Południowo-Wschodniej i Europy. W 2030 roku szybkie pociągi, przewozy towarowe i korytarze międzynarodowe mają tworzyć jeden układ transportowy.

Źródła

1. Xinhua: China’s railway mileage tops 165,000 km
2. China Railway: CR450 EMU Train Prototype Unveiled in Beijing on December 29
3. Xinhua: World’s fastest high-speed train blazes to 453 km/h in pre-service trials
4. Xinhua: Guangzhou-Zhanjiang High-Speed Railway begins operation in South China
5. Xinhua: Shenyang-Jiamusi HSR Shenyang-Baihe section opens, connecting Changbai Mountain to Beijing half-day circle
6. Xinhua: New high-speed rail link reaches China-Vietnam border city
7. Xinhua: China’s railway freight volume exceeds 1.7 billion tonnes in first four months of 2026
8. People’s Daily: China’s railways carry 1.555 billion passengers in first four months of 2026
9. Xinhua: 120,000th China-Europe freight train departs Chengdu for Małaszewicze
10. National Development and Reform Commission: China-Europe freight trains after 110,000 trips
11. Xinhua: Western Land-Sea New Corridor rail-sea trains handle 1.425 million TEU in 2025
12. Xinhua: China-Europe freight trains make cross-border trade faster and more efficient

Artykuł Kolej w Chinach. Jak tory połączyły państwo, przemysł i regiony pochodzi z serwisu Wiedza o Chinach.