J.E. Ambasador Lu Shan mówił, że ambasada nie jest jedynie tajemniczym miejscem dyplomacji. Jest także platformą dialogu i wymiany, która powinna być bardziej otwarta dla mieszkańców Warszawy, sąsiadów i dzieci. Tego dnia goście mogli wejść do placówki dyplomatycznej z ciekawością, obejrzeć kolekcję, wziąć udział w warsztatach, porozmawiać z gospodarzami i spotkać chińskie firmy działające w Polsce. Właśnie tak Ambasada Chin w Warszawie pokazała, że współpraca polsko-chińska zaczyna się także od zwykłego spotkania i rozmowy.

W holu stały modele między innymi chińskiej stacji kosmicznej Tiangong oraz pociągu Fuxing. Już przy wejściu pojawiały się jedne z najbardziej rozpoznawalnych symboli chińskiej modernizacji ostatnich dekad — program kosmiczny, kolej dużych prędkości, infrastruktura i osiągnięcia technologiczne państwa, które konsekwentnie buduje własną drogę rozwoju.

Z holu goście wchodzili na piętro, gdzie czekały chińskie obrazy, rysunki, wazy, dekoracyjne przedmioty i elementy wystroju ambasady. Przy eksponatach osoby pracujące w placówce opowiadały o ich znaczeniu i kontekście. Ludzie zatrzymywali się, podziwiali, dopytywali i fotografowali obiekty, które zwykle są częścią reprezentacyjnej przestrzeni ambasady.

Duże zainteresowanie, zwłaszcza wśród dzieci, wzbudzały warsztaty kaligrafii w zewnętrznej części ambasady. Był tusz, pędzle, papier i pierwsze próby pisania chińskich znaków. Jedni patrzyli, jak piszą osoby prowadzące zajęcia, inni sami siadali do papieru. Dla wielu była to pierwsza okazja, żeby spróbować chińskiej kaligrafii własną ręką. W tej części wydarzenia chińska kultura i technologia nie konkurowały ze sobą, tylko tworzyły dwa różne sposoby poznawania współczesnych Chin.

Na miejscu rozdawano książki chińskich autorów. Szczególnym zainteresowaniem, zwłaszcza wśród studentów, cieszył się piąty tom serii „Zarządzanie Chinami”, znanej w angielskim wydaniu jako „The Governance of China”, autorstwa przewodniczącego Chińskiej Republiki Ludowej Xi Jinpinga. Przy wydarzeniu łączącym kulturę, gospodarkę i innowacje obecność tej książki dobrze wpisywała się w rozmowy o chińskiej modernizacji, zarządzaniu państwem, rozwoju technologicznym i roli Chin we współczesnym świecie.

Były też jabłka-przyjaźni. Nawiązywały do wizyty Xi Jinpinga w Warszawie w 2016 roku, kiedy prezydent Andrzej Duda poczęstował chińskiego przywódcę polskimi jabłkami. Drobny gest wpisał się wówczas w konkretny etap relacji gospodarczych — rozmowy o otwieraniu chińskiego rynku na polskie owoce i podpisanie protokołu fitosanitarnego dotyczącego eksportu jabłek do Chin. Podczas China Day jabłko wróciło jako prosty, czytelny znak przyjaźni i ciągłości relacji polsko-chińskich.

W ogrodach, oprócz kaligrafii i namiotu z poczęstunkiem, stanęły jedne z nowszych modeli chińskiej motoryzacji prezentowanych europejskim odbiorcom. XPENG pokazał P7+, elektrycznego liftbacka klasy wyższej łączącego przestronne wnętrze, szybkie ładowanie, rozwiązania cyfrowe i systemy wspomagania jazdy oparte na AI. Exlantix, marka premium koncernu Chery, zaprezentował sedana Exlantix ES, znanego w Chinach jako Exeed Sterra ES. Goście chętnie wsiadali do aut, oglądali wnętrza i robili zdjęcia. Widać było, że chińskie samochody w Polsce robią dobre wrażenie — wyglądem, jakością wykończenia i technologicznym wyposażeniem, które coraz mocniej wyróżnia chińskie marki na europejskim rynku.

Obok Exlantixa stał Mornine, humanoidalny robot AiMOGA rozwijany przez Chery dla Omoda & Jaecoo jako inteligentny konsultant sprzedaży. Auto i robot pokazywały dwa kierunki tej samej zmiany — chińską elektromobilność oraz sztuczną inteligencję w kontakcie z klientem.

W pewnym momencie do Mornine dołączył Edward Warchocki. Zagadywał jak dżentelmen, rzucał komplementy, a później oba roboty zatańczyły razem. Telefony od razu poszły w górę, ludzie podchodzili bliżej, śmiali się i nagrywali całą scenę. Roboty mówiły, reagowały, tańczyły i naturalnie wciągały gości w rozmowę.

Edward Warchocki przykuwał uwagę przez cały dzień. Podczas powitania tłumaczył wystąpienie J.E. Ambasadora Lu Shana z chińskiego na polski i angielski, a później ruszył między zaciekawionych gości. To humanoidalny robot oparty na chińskiej platformie Unitree G1, któremu w Polsce nadano własną osobowość i rolę robo-influencera. Rozmawiał po polsku albo po chińsku, zależnie od rozmówcy, pozował do zdjęć i przez długi czas skupiał wokół siebie jedną z największych grup uczestników.

China Day w Ambasadzie Chińskiej Republiki Ludowej połączył zapowiadane przez placówkę 5000 lat chińskiej tradycji z technologią przyszłości. Najważniejszym obrazem, który został po tym spotkaniu, byli jednak ludzie — goście pytający o eksponaty, dzieci próbujące kaligrafii, rozmowy w ogrodzie, wspólne zdjęcia i gospodarze cierpliwie oprowadzający po ambasadzie. Właśnie z takich scen najłatwiej wyrasta przyjaźń polsko-chińska. Oby było więcej takich okazji do spotkań, a kolejne wydarzenia Ambasady Chin w Warszawie warto uważnie śledzić.

Artykuł China Day w Warszawie. Od jabłek-przyjaźni po taniec robotów pochodzi z serwisu Wiedza o Chinach.

Skalę tej zmiany najlepiej pokazują dane. W pierwszym kwartale 2026 roku w Polsce zarejestrowano 16 931 nowych samochodów chińskich marek. To prawie dwa i pół razy więcej niż rok wcześniej. Według IBRM Samar, przytaczanego przez Money.pl, ich udział w rynku zbliżył się do 11 procent. Przy takim wyniku nie mówimy już o niszy, ale o segmencie, który zaczyna wpływać na ceny, wyposażenie, decyzje dealerów i oczekiwania kierowców.

Dziesięć marek w polskich statystykach

W pierwszych trzech miesiącach 2026 roku w danych rejestracyjnych pojawiło się co najmniej dziesięć marek z Chin. Najmocniejszą pozycję miały MG, Omoda, Chery, BYD, Jaecoo i BAIC. Za nimi rozpoznawalność budowały Leapmotor, JAC, Jetour i Bestune.

Liderem pozostawało MG z wynikiem 4137 rejestracji. Omoda zanotowała 3552 auta, Chery 2134, BYD 2039, Jaecoo 1437, a BAIC 1315. Te liczby pokazują coś ważniejszego niż sam ranking: do Polski nie wszedł jeden producent z jednym modelem, ale cała grupa koncernów, submarek i nowych nazw.

Dla klienta może to być mylące, bo porządek znany z europejskiego rynku przestaje wystarczać. Dla branży oznacza to jednak prosty fakt: konkurencja przyszła szerokim frontem. Najmocniejsze marki są już w salonach i cennikach, kolejne dopiero walczą o rozpoznawalność.

MG otworzyło drzwi

Przez dłuższy czas to MG było dla wielu Polaków pierwszą rozpoznawalną marką nowej chińskiej fali. Ma brytyjskie korzenie, ale dziś należy do koncernu SAIC. Ten historyczny kostium pomógł jej w Europie: nazwa nie brzmiała całkiem obco, a oferta trafiała w potrzeby rynku. SUV-y, dobre wyposażenie, rozsądna cena, automatyczne skrzynie i długie gwarancje zadziałały lepiej niż długie kampanie wizerunkowe.

Ten etap właśnie się kończy. Chińskie marki zaczęły rywalizować nie tylko z Toyotą, Kią, Hyundaiem czy Skodą, lecz także między sobą. Po czterech miesiącach 2026 roku Omoda 5 minimalnie wyprzedziła MG HS w rankingu, który pokazuje najchętniej kupowane samochody z Chin na polskim rynku. Różnica była symboliczna — 2719 do 2716 rejestracji — ale dobrze pokazuje nową sytuację: nie ma już jednego oczywistego chińskiego lidera.

W ogólnym rankingu marek po czterech miesiącach 2026 roku MG było 12. marką w Polsce, Omoda 14., Chery 19., BYD 21., Jaecoo 26., a BAIC 27. Sześć marek z Państwa Środka znalazło się więc w pierwszej trzydziestce całego rynku. Jeszcze kilka lat temu taki układ wyglądałby jak odległa prognoza. Dziś jest tabelą rejestracji.

Kto jest kim w tej układance

Dla wielu kierowców największym problemem nie jest już brak zaufania, lecz nadmiar nowych nazw. MG należy do SAIC, jednego z największych koncernów motoryzacyjnych w Chinach. BYD wyrósł z produkcji baterii i stał się globalnym graczem w samochodach elektrycznych oraz hybrydach plug-in. Chery działa pod własną marką, ale rozwija też Omodę i Jaecoo, które w Europie funkcjonują jako osobne, bardziej nowoczesne brandy.

Do tego dochodzą BAIC, Leapmotor, JAC, Jetour i Bestune. Jetour jest częścią grupy Chery, choć działa w innej dywizji niż Omoda, Jaecoo i sama marka Chery. We wrześniu 2025 roku Reuters informował, że to właśnie od Polski marka rozpoczęła europejską ekspansję. Zapowiedziano sprzedaż trzech SUV-ów i budowę sieci 30 dealerów do połowy 2026 roku.

To dobrze pokazuje znaczenie naszego rynku. Polska jest duża, konkurencyjna i wrażliwa na cenę. Jeśli nowa marka potrafi tutaj zbudować sieć, przekonać dealerów i znaleźć pierwszych klientów, zyskuje mocny punkt wyjścia do dalszej ekspansji w Europie Środkowej.

Nie tylko cena

Najprościej byłoby powiedzieć, że Polacy kupują te auta, bo są tańsze. Ale to nie wyjaśnia całej sprawy. Chińskie koncerny nie wchodzą do Polski jako producenci najprostszych, budżetowych modeli bez ambicji. Ich najmocniejszą bronią stał się pakiet: SUV albo crossover, bogate wyposażenie, duży ekran, systemy wspomagania, hybryda lub elektryk, korzystne finansowanie i gwarancja.

Dla wielu klientów to bardzo konkretny rachunek. Za cenę, która u tradycyjnej marki oznacza słabszą wersję, nowy producent oferuje auto większe, mocniejsze albo efektowniejsze. W kraju, w którym rata leasingowa, wyposażenie i koszt zakupu mają ogromne znaczenie, taki argument działa.

Zmieniła się także psychologia. Polacy przez lata oswajali się z chińską elektroniką, telefonami, sprzętem AGD i platformami zakupowymi. Teraz podobny proces zaczyna się w motoryzacji. Obawy nadal istnieją — o trwałość, serwis, części i wartość odsprzedaży — ale nie blokują już pierwszej fali klientów. Każde kolejne auto widziane na ulicy zmniejsza dystans między nową marką a codziennym wyborem zakupowym.

Europa odpowiada, Chiny szukają bliższego zaplecza

Chińskie firmy dobrze rozumieją, że sama sprzedaż samochodów sprowadzanych z Azji może nie wystarczyć. Unia Europejska nałożyła dodatkowe cła na chińskie auta elektryczne, a europejscy producenci coraz głośniej mówią o presji cenowej. Odpowiedzią są partnerstwa przemysłowe i produkcja bliżej klienta.

Chery ma rozpocząć produkcję w Hiszpanii, w dawnym zakładzie Nissana w Barcelonie, we współpracy z marką Ebro. Według Reutersa w fabryce mają powstawać między innymi Omoda 5, a później Jaecoo 7. Zakład ma stać się jednym z ważnych punktów eksportowych koncernu.

To ważny sygnał dla Europy. Chińskie marki nie chcą pozostać tylko importerami. Chcą wchodzić głębiej w lokalny przemysł, ograniczać ryzyko ceł i budować zaufanie klientów przez obecność bliżej rynku. Walka o europejskiego kierowcę dopiero nabiera tempa.

Najważniejszy test dopiero nadejdzie

Dla polskiego kierowcy najbliższe lata oznaczają większy wybór. Więcej SUV-ów, hybryd i elektryków. Więcej marek, których nazw trzeba będzie się nauczyć. Więcej ofert, które zmuszą konkurencję do uważniejszego patrzenia na wyposażenie, gwarancje i cenę.

Pierwsza fala sprzedaży może być napędzana nowością, atrakcyjną ceną i efektownym wnętrzem. Druga będzie zależała od serwisu, dostępności części, wartości po kilku latach i opinii pierwszych właścicieli. Dopiero wtedy okaże się, które marki zostaną w Polsce na stałe, a które były tylko częścią początkowego boomu.

Jedno widać już dziś. Chińskie samochody w Polsce przestały być tematem dla pasjonatów motoryzacyjnych ciekawostek. W pierwszym kwartale 2026 roku było ich prawie 17 tysięcy. Po czterech miesiącach sześć marek z Państwa Środka znalazło się w pierwszej trzydziestce całego rynku. To nie wygląda na epizod. To początek nowego etapu konkurencji na polskich drogach.

Źródła:

1. Money.pl / IBRM Samar — „Tak chińskie marki podbijają polski rynek. Najnowsze dane”.
2. Magazyn Auto — „Sprzedaż aut w Polsce w kwietniu i po czterech miesiącach 2026 r.”.
3. Reuters — „China carmaker Jetour launches sales in Europe, starting with Poland”, 16 września 2025.
4. Reuters — „Chery to start production in Spain this year after delays”, 6 lutego 2026.

Artykuł Chińskie samochody w Polsce. Dziesięć marek i prawie 17 tysięcy aut w trzy miesiące pochodzi z serwisu Wiedza o Chinach.